Rover P6 (1963-1977)

Lancée en 1963, la Rover 2000, inaugurant la gamme P6, fut la gagnante du premier titre de voiture européenne de l’année, en 1964.

Destinée à remplacer la P4, tout en cohabitant au catalogue avec la gamme P5 plus élitiste, la Rover P6, telle qu’on l’appelle désormais, fut étudiée dès la fin des années 50 et adopta des technologies résolument modernes pour son époque. Un sacré changement par rapport à la P4, et qui pouvait désarçonner la clientèle traditionnelle Rover, volontiers conservatrice. Mais l’objectif de Rover était d’attirer toute une clientèle plus jeune, de jeunes cadres dynamiques à la recherche d’une voiture confortable, racée…en somme, ce que les constructeurs allemands, tel que BMW, ont popularisé quelques années après.

Etudié uniquement pour être équipé d’un moteur 4 cylindres, un nouveau bloc est conçu pour elle, d’une cylindrée de 2L et arbre à cames en tête. Mais la voiture est aussi conçue pour pouvoir accueillir une motorisation de type turbine à gaz. Les essais de Rover depuis la fin de la guerre sur cette technologie sont alors à leur plus haut niveau, et le dernier prototype T4 sera d’ailleurs basé sur un châssis de P6.

S’inspirant volontairement de la Citroën DS, la coque autoporteuse de la P6 est habillée de panneaux de carrosserie boulonnés, et donc facilement remplaçables. Le capot moteur et la malle de coffre sont en aluminium afin d’alléger la voiture. Les trains avant et arrière sont particulièrement élaborés : le train avant reçoit une suspension dont les amortisseurs sont disposés à l’horizontale. Cette technique est adoptée afin de permettre à la baie moteur d’être la plus large possible en vue d’accueillir une motorisation de type turbine (cela sera utile quelques années plus tard, lorsque sortira la version V8). Quant au train arrière, il s’appuie sur un pont de type De Dion, tandis que le freinage, à 4 disques, est particulièrement efficace pour l’époque. Les disques arrières sont cependant positionnés du côté intérieur des moyeux, rendant assez complexe leur changement.

Commercialisé en version 2000, à simple carburateur, la gamme s’enrichit en 1966 de la version Automatic, tandis que sort également la TC à double carburateur, à boîte manuelle uniquement.

En 1968, la 3500 équipée du moteur V8 3.5L (à boite automatique Borg Warner comme sur la P5B) bénéficie enfin des performances à la mesure des qualités de son châssis. Pour l’occasion, la batterie est relogée dans le côté droit du coffre.

Les Etats-Unis disposeront d’une version baptisée 3500S (sans rapport avec son homonyme européenne disponible plus tard), qui est équipée d’une direction assistée de série, des 4 vitres électriques, ainsi que d’une option climatisation.

En 1970, la gamme est modifiée (mkII) (nouveau tableau de bord, nouvelle calandre plastique en nid d’abeille notamment). L’année suivante apparaît sur le marché européen la 3500S à boîte manuelle (4 vitesses) qui deviendra un standard …de la police anglaise!
Les motorisations 2000 sont remplacées en 1973 par les 2200, en version SC comme TC, l’objectif de l’augmentation de la cylindrée étant d’augmenter le couple à régime moyen. La puissance moteur des 2200 SC et TC étant marginalement augmentée par rapport aux 2000 équivalentes…
La production de la P6 cesse en 1977, lorsqu’apparaîtront sur le marché britannique les versions 6 cylindres de la SD1.

Coupé TCZ, dessiné par Zagato
Coupé TCZ, dessiné par Zagato

N’oublions pas :

  • Le break et la décapotable construits par Panelcraft.
  • Deux élégants coupés Graber sur base 2000TC.
  • Le coupé Zagato TCZ.
  • Le coupé « Gladys » dessiné par D. Bache et construit par Radford sur base Three Thousand Five.
  • La version « découvrable » carrossée par Chapron (propriété d’un membre du club et que nous avons exposée, non restaurée, lors du salon Automedon 2017)
  • P6BS : un prototype basé sur le V8, développé sous le badge Rover mais destiné à la filiale Alvis. Abandonné par British Leyland, les commentaires élogieux de la presse faillirent faire revenir les dirigeants du groupe sur leur décision (elle serait devenue P9), mais l’opposition farouche de Sir W. Lyons (Jaguar) qui voit d’un mauvais oeil sa concurrence, la condamne définitivement.
  • P7 : une version 6 cylindres du moteur original (3L – 150 bhp), qui s’arrêta au stade des prototypes après la décision d’équiper la voiture du nouveau bloc V8, plus léger et plus performant.

 

Galerie de photos de presse d’époque

Les dénominations :

  • SC : Single Carb, monocarburateur SU – 89 cv Din en 2L (1967 à 73), 98 en 2,2L (1974 à 77)
  • TC : Twin Carb, deux carburateurs SU – 109,5 cv DIN en 2L (1967 à 73) – 115 cv Din en 2,2L (1974 à 77)
  • Automatic : version à boite automatique donc, uniquement en motorisation 2000 SC puis 2200 SC
  • Three Thousand Five : ce sera l’appellation officielle à la sortie (1968) du V8, elle prendra ensuite la dénomination 3500, marketing oblige?

Pourquoi les aime-t-on?

  • Parce que ce sont de très bonnes automobiles, de celles qui marquent l’histoire.
  • Pour leur ligne indémodable.
  • Pour la roue de secours sur le coffre arrière.
  • Pour le confort, la souplesse et les performances, en particulier avec la 3500.

 

Galerie de photos de presse publiée par le groupe MG Rover à l’occasion du 100ème anniversaire de Rover