Rover SD1 Vitesse (1982-1986)

Dernière mise à jour : 31 janvier 2022

Cet article est initialement paru dans le bulletin #26 du club, daté de mars 1997. Il s’agit essentiellement d’une traduction d’un article rédigé par James Taylor pour le livre Rover SD1 1976-86: Owners and Buyers Guide, publié en 1991 aux éditions Yesteryear Books, et reproduit avec la permission de son auteur.

La version Vitesse à hautes performances de la SD1 a été présentée en octobre 1982 : son lancement a été programmé pour coïncider avec celui d’un autre modèle rapide produit par Austin Rover – la MG Metro Turbo. Conçue pour capitaliser sur les succès obtenus par la 3500 sur les circuits et pour valoriser l’image « hautes performances » de Rover, elle était destinée à être produite en petite série et ne devait être distribuée que par certains concessionnaires Rover. 

La Vitesse était incontestablement taillée pour son rôle. Sa carrosserie n’avait pas subi de modifications, mais elle était chaussée de pneus Pirelli P6 205/60 VR 15 montés sur des jantes à rayons en alliage de 6,5 pouces, et sa suspension modifiée abaissait la caisse de 2,5 cm par rapport aux autres SD1. Un énorme spoiler en polyuréthane noir fixé sur le hayon arrière améliorait la tenue à grande vitesse, et les flancs de la voiture portaient des décalcomanies « Vitesse ». Pour compléter le tableau, il y avait des protections de couleur noire sur les passages de roues arrière, la baguette arrière qui portait le badge était également finie en noir et non couleur aluminium, et la voiture était disponible dans un série de couleurs spéciales. Les modifications abaissaient le Cx de 0,39/0,40 sur les modèles de série à 0,36, ce qui, sans être exceptionnel, n’en constituait pas moins une utile amélioration. 

A l’intérieur, on trouvait des sièges « sport » spéciaux, qui assuraient un meilleur maintien latéral, et l’ensemble était habillé d’un velours gris à deux tons sans options. Des boiseries satinées ornaient les panneaux de portières et le tableau de bord, et l’unité stéréo radiocassette à quatre haut-parleurs et l’ordinateur de bord étaient montés en série. Le pare-brise comportait une zone teintée; l’air conditionné était proposé en option; enfin, seule la transmission manuelle à cinq vitesses était disponible. Parmi les éléments haut-de-gamme figuraient les lave-phares électriques et les rétroviseurs à réglage et désembuage électriques de la Vanden Plas, mais le toit ouvrant de série était actionné manuellement, la version électrique étant offerte en option (N.D.L.R : On pouvait donc faire des économies tout en évitant au moins une occasion de panne…). Les ceintures de sécurité arrière étaient montées en série (N.D.L.R : Elles devaient surtout servir à empêcher les occupants des places arrière de s’enfuir au premier feu rouge après avoir subi la « suspension » de l’engin pendant quelques kilomètres). 

Le cœur du nouveau modèle était cependant son moteur V8 de 190 bhp, contre 155 bhp pour la version standard. Ce gain de puissance avait été obtenu en portant le taux de compression à 9,75:1, en augmentant le diamètre des soupapes et en remplaçant les carburateurs par l’injection. Le système de refroidissement avait également été amélioré pour supporter les efforts supplémentaires imposés à la mécanique. Le couple atteignait 30,4 mkg à un régime plus élevé que sur la version à carburateurs (4.000 tr/mn), mais sa plage d’utilisation procurait une souplesse inchangée sur les rapports inférieurs. 

L’injection était le système « L » de Lucas (N.D.L.R : C’est ainsi qu’on l’appelle quand il tombe en panne; quand il fonctionne normalement, on préfère le présenter sous le nom de Bosch L-Jetronic), qui avait en fait été utilisé depuis 1980 sur les 3500 destinées aux marchés sur lesquels la réglementation du contrôle des rejets atmosphériques était la plus stricte, comme les Etats-Unis, l’Australie et le Japon. En fait, le concept de la Vitesse remontait à cette même période, bien qu’elle ait dû, à l’époque, être dénommée Rapide. Quand Aston Martin-Lagonda refusa de renoncer à ses droits sur ce nom, celui de « Vitesse » fut exhumé du passé de Triumph. 

Les 3500 destinées à l’exportation étaient évidemment loin d’être aussi puissantes que la Vitesse, dont le système d’injection était configuré pour obtenir les meilleures performances et non pour limiter les rejets atmosphériques, et la boîte, la suspension et le freinage furent améliorées en fonction des performances du nouveau modèle. Les roulements de la boîte de vitesses furent renforcés et les engrenages traités comme ceux qui étaient montés sur la version utilisée chez Jaguar afin de supporter le couple du moteur. Ressorts et amortisseurs avant et arrière furent renforcés d’environ 20 % et le guidage du pont arrière amélioré; on monta à l’avant des disques ventilés à quatre pistons par étrier, tels qu’ils avaient déjà été utilisés sur les 3500 de compétition, puis sur les SD1 de la police. 

Les décalcomanies ostentatoires qui ornaient les flancs de la Vitesse n’étaient pas du goût de tout le monde : dès le début de 1983, on pouvait commander la voiture sans ces ornements. Certains acheteurs, qui s’intéressaient probablement davantage à la Vitesse à cause de son prix – c’était la plus chère des SD1 – que de ses performances, exigèrent la transmission automatique, qui fit sa réapparition (en tant qu’option gratuite) en janvier 1984. L’année suivante, cependant, cette option disparut, sans doute parce que les clients potentiels se tournaient plutôt vers le modèle Vanden Plas EFI. Entre-temps, le noyer verni avait remplacé les boiseries satinées à partir de mai 1984 (où la gamme des SD1 subit une série de modifications), et octobre 1984 vit l’arrivée des baguettes de protection latérales des Vanden Plas, ainsi qu’un nouveau spoiler avant spécifique à la Vitesse, qui avait été élaboré à partir des versions de compétition. Sa forme ne permettait pas de monter les antibrouillards qui étaient auparavant prévus en série, si bien qu’ils disparurent avec les décalcomanies et les protections de passages de roues.

La « twin-plenum », cet oiseau rare 

Afin de permettre aux Vitesse de compétition de rester compétitives, Rover rechercha de l’aide du côté de Lotus pour la préparation d’un moteur de série plus puissant. L’intention du constructeur était de construire seulement les 500 exemplaires nécessaires pour satisfaire à la réglementation. Les modifications portèrent sur le système d’injection, qui fut doté d’une double chambre d’admission, et sur l’arbre à cames. La puissance prévue pour la production en série était de 220 bhp. Cependant, l’arbre à cames réduisait la souplesse du moteur, et comme la réglementation permettait de modifier cet élément, il fut finalement écarté de la production en série. Ces Vitesse « twin-plenum » furent commercialisées à la fin de l’année 1985; leur couple était supérieur à celui de la version standard, et les accélérations étaient meilleures, mais la puissance annoncée était toujours de 190 bhp. Le nombre total des véhicules de ce type qui furent réellement construits est contesté; certains affirment que les 500 modèles prévus n’ont jamais été produits et que 200 « twin-plenum » seulement ont vu le jour. (N.D.L.R : la Vitesse “twin plenum” n’a pas été distribuée en France).

 

La Vitesse fut l’une des trois versions de la SD1 qui restèrent disponibles après le lancement, en juillet 1986, de la série 800; les seules modifications qu’elle subit en fin de carrière furent l’utilisation du dégivrage de lunette arrière comme antenne radio (à partir d’octobre 1985) et le montage de répétiteurs de clignotants latéraux (à partir de janvier 1986). 

James TAYLOR (Traduction B. Pecheur)