Dernière mise à jour : 6 août 2021

C’est dès 1979 que British Leyland commence à réfléchir à une remplaçante pour la SD1.

Sous les auspices de la division JRT (Jaguar-Rover-Triumph), Rover réfléchit tout d’abord à un restylage de la SD1 (projet Bravo), avec deux carrosseries 4 et 5 portes, mais le démantèlement de l’entité JRT entraine l’abandon du projet en 1980. La nouvelle division qui émerge alors entreprend alors de concevoir une voiture sur une base de la future Austin Montego rallongée, avant de se rendre compte en 1981 qu’une toute autre approche est nécessaire. Mais ne disposant pas des ressources suffisantes pour développer entièrement un nouveau châssis, British Leyland profite alors de l’accord récent avec Honda et les deux firmes se lancent dans un co-projet (XX pour Rover, HX pour Honda) qui donnera naissance respectivement à la Rover 800 et à la Honda/Acura Legend. Il est à noter qu’il s’agit de la première collaboration majeure entre deux constructeurs indépendants dans le co-développement d’une voiture. Chacune des deux voitures devait être assemblée par les deux constructeurs, en tout cas au début : Rover produirait ainsi ses propres 800 mais aussi les Honda Legend pour le marché européen, tandis que Honda assemblait ses Legend mais aussi les Rover 800 au Japon pour ce marché. Honda ne disposait en effet pas à l’époque de ses propres capacités de production sur le continent européen, et s’appuyait sur Rover pour cet assemblage.

Honda fournit le bloc V6 (2,5L de cylindrée initialement) pour la version haut de gamme tandis que Rover se charge de développer les nouvelles motorisations essence 4 cylindres (M-Series à injection et culasse 16 soupapes, dérivé du bloc O-Series Austin). Les deux chocs pétroliers sont en effet passés par là, et l’heure n’est plus aux motorisations 6 cylindres sur les versions de base, et encore moins au V8 de la SD1. La 800 abandonnera aussi le principe de la propulsion arrière qui équipait encore la SD1.

La voiture est commercialisée à l’été 1986 et est saluée par le public et la presse, la 800 devenant rapidement la voiture de classe « executive » la plus vendue au Royaume-Uni en 1987. A la fin de l’été 1988, apparait la carrosserie 5 portes à hayon, portant la dénomination Fastback. Pourtant les premiers problèmes de finition et de fiabilité apparaissent et un gros effort est fait pour les corriger. Mais le mal est déjà fait sur le marché américain. Rover avait en effet entrepris de commercialiser la 800, sous la marque Sterling créée pour l’occasion et la division ARCONA (Austin Rover Cars of North America). En 1987, près de 15000 Sterling sont vendues aux US, mais seules 8000 trouvent preneurs en 1988, et l’année suivante voit les ventes tomber à moins de 5000 voitures. L’expérience Sterling s’arrêtera en 1991.

Précédent l’apparition de la Fastback en 1988, la cylindrée du bloc Honda V6 passe à 2,7L et permet ainsi de délivrer quelques 177 chevaux de puissance, augmentant ainsi les performances, mais apportant surtout un couple accru à bas régime qui manquait cruellement sur la version 2.5L. Une nouvelle motorisation 2.0L de base, à carburateur et 8 soupapes (O-Series), reprise de la SD1 2000 sans grand changement, est également introduite, en carrosserie Fastback uniquement. Ce modèle ne restera au catalogue qu’un an, au Royaume-Uni uniquement.

Les différentes motorisations commercialisés pour la première phase sont :

820 – 4 cylindres 2L essence à carburateur, 8 soupapes, O-Series, pour l’année 1988, sur le marché anglais uniquement.
820e – 4 cylindres 2L essence à injection monopoint, 16 soupapes, M16 (commercialisée à partir de 1988 en France)
820i – 4 cylindres 2L essence à injection multipoint, 16 soupapes, M16
825i – V6 Honda 2.5L C25A (jusqu’à début 1988)
827i – V6 Honda 2.7L C27A (à partir d’avril 1988)
825D – 4 cylindres 2.5L diesel turbo, motorisation VM

En France, on retrouve ainsi au lancement les 820i, 820 Si, 825i Sterling, et 825i Sterling Option Pack. Apparaissent en 1988 les modèles 820e en même temps que les 825 sont remplacées par les 827 avec les mêmes dénominations. L’apparition de la Fastback permet sa déclinaison sur toutes les motorisations, avec la 827 Vitesse en équivalent Fastback de la 827 Sterling en carrosserie berline. La motorisation diesel, d’origine VM, est introduite à la fin de vie de la mk1, fin 1990, uniquement sur les marchés à l’export tels que la France et l’Italie.

Citons également, de manière plus anecdotique, une 820 Turbo préparée par Tickford (uniquement sur le marché anglais) qui fait passer la puissance du M16 à 180 chevaux. Cette version préfigure la 820 Ti commercialisée après le restylage.

Galerie de photos de presse d’époque

Galerie de photos de presse publiée par le groupe MG Rover à l’occasion du 100ème anniversaire de Rover

ROVER 800 MK2 (R17) : LE RESTYLAGE DE 1992

800mk2_fastback2 — La version Fastback de la 800 Phase 2

En 1990 le restylage de la 800 est entrepris sous le nom de code R17. L’objectif est de redonner un coup de jeune à la carrosserie en l’arrondissant, tout en conservant l’habitacle intérieur inchangé, ou presque, pour des raisons de coût. Les portes resteront également strictement identiques, pour les mêmes raisons.

Le résultat final est très réussi, de l’avis général à l’époque, et permet à la voiture de bénéficier d’une seconde jeunesse. Il marque aussi la réapparition de la fameuse grille Rover, qui équipera également la Rover 600 l’année suivante, et les 200/400 lors de leur restylage.

C’est aussi l’occasion de commercialiser le coupé 827 (SC dans sa dénomination complète, pour Sterling Coupé). Superbe traitement à deux portes de la 800, il était initialement prévu pour le marché américain, mais l’échec de la Sterling aux US changea la donne au dernier moment. Dévoilé aux concessionnaires en France au mois de mars 1992, lors d’une convention du constructeur à Cannes, il sera commercialisé à l’été de cette année.

Les motorisations évoluent également, le bloc 4 cylindres M16 laisse la place au T16, dont il est une évolution, et qui figurera également en version turbo-compressée de 180 chevaux, sous le capot de la 820 Ti. Cette puissance fut portée à 200 chevaux en Août 1994 mais n’apparaitra chez nous avec cette puissance qu’au 2ème semestre 1995. On retrouve également le bloc V6 Honda 2.7L.

Le coupé ne sera plus commercialisé en France pour le millésime 1996, mais continuera à l’être au Royaume-Uni et dans d’autres pays européens, comme l’Italie, jusqu’à la fin de vie de la voiture en 1998. Le coupé sera également disponible avec la motorisation 4-cylindres T16 Turbo de 200 chevaux dans ces marchés.

A la mi-1994, un airbag passager (assez disgracieux) apparait et remplace ainsi la console et son cerclage en bois. En 1996, un dernier restylage aura lieu, avec l’apparition d’un troisième feu stop en bas de la baie de vitre arrière, les optiques arrières devenant de type fumé, tandis que les boucliers et baguettes adoptent intégralement un ton couleur carrosserie (sauf le coupé, qui conserve la couleur contrastante noire sur les parties inférieure et supérieure des boucliers). C’est également pour le millésime 1996 qu’apparait une nouvelle motorisation V6. Ainsi, le bloc V6 Honda laisse sa place, pour des raisons de normes anti-pollution et de coût d’approvisionnement, au nouveau bloc V6 Rover, le KV6, qui équipera ensuite la Rover 75. Dans sa première version destinée aux 800, ce bloc, qui sera également présent chez le constructeur Kia sur certains modèles, sera sujet à d’énormes problèmes de fiabilité, qui obligera Rover à procéder à de nombreux échanges de blocs moteur (notre conseil, rester à l’écart de ces 825 équipés de blocs KV6, assez rares de toute façon sur notre territoire). Fort heureusement ces problèmes de fiabilité seront résolus avant le lancement de la 75 trois ans plus tard, le bloc KV6 étant pour l’occasion considérablement revu.

Les différentes motorisations commercialisés pour la deuxième phase sont :

820i – 4 cylindres 2L essence à injection multipoint, 16 soupapes, T16.
825D – 4 cylindres diesel 2.5L, VM Motori 425. Cette motorisation évoluera en 1996 vers la 825 Di, avec injection électronique.
827i – V6 Honda 2.7L C27A (jusqu’en 1996)
825i – V6 Rover 2.5L KV6 (à partir de 1996)
820Ti – 4 cylindres 2L essence à injection multipoint, 16 soupapes, turbo, T16.

En France, les versions disponibles au lancement sont, en essence, les versions 820 Si (berline et Fastback), 820 Si Lux (berline uniquement), 827 Si (berline uniquement), et en diesel, les D (Fastback uniquement) et SD (berline et Fastback), SD Lux (berline uniquement), auxquelles viendront se rajouter le coupe 827 SC à la fin de l’été 1992. Il est à noter, toujours en France, que si la carrosserie Fastback était très prisée sur la 800 mk1, il n’en sera pas de même pour la mk2, puisque la Fastback ne sera plus importée en France dès la fin de l’année 1993. La 820 Ti Lux apparait à l’été 1993 dans la gamme. Des séries spéciales, telles que la Parkline, viendront intégrer pleinement la gamme et représenteront le plus gros des ventes, dès 1995.

La production de la 800 sera arrêtée fin 1998, avec l’apparition de la Rover 75.

Galerie de photos de presse d’époque