Austin (1906-1988)

Dernière mise à jour : 3 décembre 2018

L’histoire de la marque fondée par Herbert Austin et qui disparut dans le processus de « Roverisation » de British Leyland dans les années 80. Par Adrien Cahuzac.

Fils d’un agriculteur basé dans le Yorkshire (Angleterre), le jeune Herbert Austin émigre en Australie à 18 ans. Là, il commence à travailler auprès de son oncle dans l’industrie. Il enchaîne différents petits boulots, avant de rencontrer Frederick York Wolseley qui fabrique des machines pour tondre les moutons. Après avoir déménagé à Birmingham en Angleterre, Frederick York Wolseley fonde une nouvelle société, la Wolseley Engineering Limited, pour fabriquer des machines-outils et des équipements agricoles. Herbert Austin devient alors son directeur technique. Ensemble, ils expérimentent la fabrication de véhicules automobiles en 1895, avant de se lancer dans la production en série en 1901. Pionnier, Wolseley devient rapidement le 1er constructeur d’automobiles de Royaume-Uni. Mais à la suite d’un différend avec Frederick Wolseley, Herbert Austin décide de quitter l’entreprise en 1905. En décembre suivant, il fonde sa propre société, la Austin Motor Company, à Longbridge, près de Birmingham. La première automobile Austin sort de la nouvelle usine au début de 1906. Il s’agit d’un modèle techniquement conventionnel, doté d’un moteur quatre cylindres, disponible en versions 15/20 hp et 25/30 hp.

La populaire Austin Seven

Jusqu’à la première guerre mondiale, Austin Motor Company se développe en produisant des automobiles classiques et de qualité. Après le conflit, le constructeur décide de concentrer ses efforts sur un seul modèle, la Twenty, en même temps qu’il se diversifie dans les véhicules commerciaux et les tracteurs agricoles. Mais trop cher, le modèle, se vend mal et la firme éprouve des difficultés économiques. Austin se résout alors à élargir la gamme par le bas. La marque lance d’abord une Twelve en 1921, avant de proposer la Seven un an plus tard. Destinée au plus grand nombre, cette petite voiture, très accessible financièrement va connaître un immense succès. Elle sera produite jusqu’en 1939 à plus de 290 000 exemplaires, devenant le modèle le plus vendu du Royaume-Uni sur cette période. La Seven sera même exportée et produite sous licence notamment par BMW en Allemagne, Rosengart en France et Nissan au Japon !

Ce modèle, véritable concurrent britannique de la Ford T, va permettre à Austin de survivre à la crise de 1929, sans trop de difficultés. Doté d’une gamme de six modèles de quatre et six cylindres, Austin s’impose comme l’un des premiers constructeurs d’automobiles du Royaume-Uni, à la fin des années 1930, aux côtés de son grand concurrent, Morris. Herbert Austin, anobli en 1936, accueille en 1938, un certain Leonard Lord, comme directeur de la production. Parti de chez Morris pour divergences de vues, il occupera rapidement une place importante dans la destinée d’Austin. Durant la seconde guerre, Austin produit du matériel militaire et des camions. A la mort d’Herbert Austin en 1941, Leonard Lord devient le directeur de la société, puis PDG en 1946.

Après avoir repris la production de ses modèles d’avant-guerre, Austin lance, en 1947, une série de berlines statutaires équipées de moteur six cylindres : les A110/125 Sheerline et A120/135 Princess. Destinées surtout à l’exportation en ces temps d’après-guerre difficile, elles disposent de solutions techniques nouvelles pour Austin : une suspension à roues indépendantes à l’avant et des freins hydrauliques. Parallèlement, la marque reste fidèle à sa tradition de petits véhicules accessibles. Elle propose la même année l’A40 en version deux portes (Dorset) et quatre portes (Devon). Commercialisé jusqu’en 1956 à plus de 400 000 exemplaires en différentes versions, le modèle va connaître un grand succès.

Mais il faut attendre 1951, pour voir arriver une vraie remplaçante à la populaire Austin Seven d’avant-guerre, et concurrencer la Morris Minor. Plus courte que l’A40, l’Austin A30 est équipée d’un petit moteur de 803 cm3. Ce quatre cylindres connaîtra une destinée exceptionnelle. Baptisé série A, il équipera de très nombreux modèles de la marque, et d’autres (Morris, MG, Riley, Princess…) jusqu’à la fin des années 1980.

Mariage d’Austin et Morris

Après s’être livré une guerre commerciale sans merci pendant des décennies, Austin Motor Company et Nuffield Organization (Morris, MG, Wolseley et Riley) décident d’unir leurs forces pour mieux affronter la concurrence. En mars 1952, ils donnent naissance à la British Motor Corporation (BMC). Officiellement, il s’agit d’une union entre égaux, sans que l’un des deux groupes ne prenne l’ascendant sur l’autre. Leonard Lord devient vice-président et directeur général du nouvel ensemble tandis que Lord Nuffield prend la présidence du groupe. Mais ce partage du pouvoir fait long feu. Lord Nuffield, 75 ans, finit par démissionner de son poste le 17 décembre, laissant Leonard Lord seul aux commandes du groupe, imposant les hommes forts d’Austin aux postes clefs de la BMC.

La même année,  Leonard Lord signe un accord de coopération avec le petit constructeur britannique de voitures de sport Donald Healey Motor Company pour lancer un roadster commun. Ce sera la très belle Austin-Healey 100, d’abord équipée d’un quatre cylindres de 90 bhp puis d’un six cylindres, poussé jusqu’à 150 bhp dans son ultime version 3000 Mark III commercialisée à partir de 1963. Le modèle connaîtra un vif succès, notamment aux Etats-Unis.

Après une jolie berline A40 Cambridge, lancée en 1954 qui inaugure pour la première fois une structure monocoque et des ailes dites « ponton », Austin doit à la fin des années 1950, partager ses nouveaux modèles avec Morris. C’est la méthode du « badge engineering », lancée par la BMC, qui durera plus de dix ans : un modèle commercialisé sous plusieurs marques, avec quelques petites modifications de façade. Ainsi, l’innovante Mini, conçue par Alex Issigonis, sera à la fois une Morris et une Austin (« Seven ») dès sa naissance en 1959, à la calandre près, tout comme les nouvelles berlines imposantes dites Farina (projet ADO 09), lancées la même année. Elles sont proposées à la fois sous les marques Morris (ce sera l’Oxford série V), Austin, MG, Riley et Wolseley, avec des modifications, pour l’essentiel, de détails.

Dans cette même logique, la BMC lance une petite berline à traction avant, l’ADO16, au début des années 1960. Proposée d’abord sous la marque Morris en 1962 (Morris 1100), elle est déclinée un an plus tard sous la marque Austin (Austin 1100), puis sous une dizaine de noms à travers le monde. Bien conçue, très polyvalente et disponible en plusieurs carrosseries (deux ou quatre portes, break), l’ADO 16 sera la voiture la plus vendue du marché britannique durant les années 1960, produite à plus de deux millions d’exemplaires ! En 1964, la BMC propose la berline ADO17 sous la marque Austin (Austin 1800) puis Morris deux ans plus tard. Malgré l’obtention du prestigieux trophée de Voiture européenne de l’année deux ans plus tôt, la voiture sera un échec commercial.

Une période chahutée pour Austin

Après la formation de British Leyland (BL) en 1968, suite à la fusion de la BMC-Jaguar (BMH) et de Leyland Motors, la marque Austin connaît une existence perturbée, due à une stratégie marketing erratique et d’importantes difficultés financières. Elle est pourtant associée au lancement de la Maxi (1969), première traction avant à cinq vitesses et cinq portes du groupe, qui réutilise la structure centrale de l’ADO 17 et de l’imposante Austin 3 Litre (1967). Mais à l’occasion d’un léger restylage et de l’apparition d’un nouveau moteur plus puissant (1 750 cm3), la Maxi perd ses badges Austin en cours de carrière. Même stratégie étonnante avec l’apparition de l’ADO 71 (18/22 Series) en 1975. La berline haut de gamme est lancée sous les labels Austin, Morris et Wolseley, correspondant à trois finitions différentes, avant de perdre ses trois marques six mois plus tard, pour être renommée uniquement Princess.

Durant cette période compliquée pour Austin, c’est finalement l’Allegro, lancée en 1973 qui sera la seule à conserver, durant toute sa carrière, jusqu’en 1982, le label Austin. Remplaçante de la célèbre ADO 16 (Austin 1100/1300), l’Allegro connaîtra une carrière difficile, critiquée pour son style particulier, ses caractéristiques techniques (suspension Hydragas notamment) et sa fiabilité déplorable. Cela ternira considérablement l’aura de la marque et fera chuter les ventes drastiquement. Durant cette période, Austin perd son logo, comme d’autres marques du groupe, au profit du « L » stylisé de British Leyland.

Hors de son marché d’origine, la marque Austin est en revanche souvent mise en avant durant les années 1970. Au Canada et aux États-Unis, la nouvelle Morris Marina, lancée en 1971 en Europe, est commercialisée sous la marque Austin dès 1972, tout comme en Afrique du Sud. C’est également Austin qui est choisie pour orner les AD016 en version trois volumes, vendues en Espagne et en Afrique du sud sous les noms de Victoria et Apache, durant les années 1970. Enfin, en Nouvelle-Zélande, l’ADO 71 (Princess) est lancée en 1977 sous la marque Austin. Un nom de famille qu’elle conservera  jusqu’à sa fin de carrière en 1983.

Un nouvel élan en 1980

En Europe, il faut attendre l’arrivée de l’ingénieuse et très attendue Metro en 1980, pour voir Austin réellement remise à l’honneur. A l’occasion du lancement de cette citadine porteuse d’espoirs pour BL, la marque arbore fièrement un tout nouveau logo à chevrons, servant à la fois pour Austin et pour Morris. Mais la disparition rapide de cette dernière fera de ce logo celui de la seule marque Austin par défaut. La nouvelle division des véhicules de grandes séries de BL, baptisée « Austin Rover », est alors organisée autour de deux gammes complémentaires et pour la première fois depuis longtemps, cohérentes : Austin sur le « mass market » et Rover sur le haut de gamme.

Poursuivant la reconquête d’Austin sur le marché automobile européen, les Maestro et Montego sont ensuite lancées successivement en 1983 et 1984 sur le milieu de gamme. Ces deux berlines doivent confirmer le nouvel élan de la marque initiée en 1980. Mais les difficultés financières du groupe sont toujours là. En mai 1986, le canadien Graham Day est nommé PDG de BL. Chargé par le Premier ministre de l’époque, Margaret Thatcher, de poursuivre les restructurations et renouer avec les bénéfices, il va avoir une action décisive sur le sort de la marque Austin. Graham Day décide de concentrer les efforts du groupe sur le haut de gamme, avec la marque Rover, où les marges sont plus importantes. Une de ses premières décisions est de de débaptiser BL pour Rover Group, en juillet 1986.

La Montego Estate ou le chant du cygne

Malgré la très bonne tenue des ventes de la Metro, celles des Maestro et Montego s’avèrent décevantes. Parallèlement, les ventes de la Rover série 200, réalisée en collaboration avec le japonais Honda, dépassent les attentes. Selon des sondages effectués à l’époque, il apparaît que la marque Austin souffre d’une mauvaise image dans l’opinion britannique, liée à des problèmes de fiabilité et de conflits sociaux à répétition, même si des progrès considérables ont été apportés sur la qualité de fabrication. Toujours embourbé dans les difficultés financières, le groupe choisit d’abandonner la marque Austin, ne pouvant plus assumer financièrement le développement de deux marques.

La Montego Estate sera le dernier modèle lancé par Austin, pour le millésime 1985. A partir d’octobre 1987, les Mini, Metro, Maestro et Montego se retrouvent soudain débaptisées, sans marque de substitution. Le nom Austin disparaît de la calandre, du coffre et du volant, au profit du seul nom du modèle. Mais, la marque va bénéficier d’un sursis d’un an dans plusieurs pays européens, dont la France. Elle continue à figurer sur le hayon des Metro, Maestro et Montego, jusqu’à la fin de l’année 1988. Entre temps, le Premier ministre de l’époque, Margaret Thatcher, décide de privatiser Rover Group. Le 29 mars 1988, le groupe est cédé à British Aerospace pour entamer une nouvelle page de son activité, dans laquelle Austin n’a définitivement plus sa place. Mais ceci est une autre histoire…