Rover P5 (1958-1973)

Dernière mise à jour : 3 décembre 2018

Dans les années 50, grâce au succès inespéré du Land Rover qui renfloue les caisses, la société étudie un véhicule de luxe, concurrent des Jaguar Mk VII.  Pour suivre la tendance, elle sera monocoque et devra avoir un moteur capable d’égaler sa concurrente, donc 3 litres minimum. Le six cylindre de la P4 ne délivre pas assez de puissance et ne peut être suralésé sans risque pour sa longévité. Finalement en recentrant les cylindres on obtient un moteur avec la bonne cylindrée, pas plus lourd et pour plus de confort, on utilise un vilebrequin 7 paliers (au lieu de 4 sur le P4 d’origine). Le bénéfice en puissance est modeste : 115 cv au lieu de 108 sur le modèle 105), mais le couple est encore supérieur.

Ainsi, fin 1958 apparaît la P5 MkI dont l’unique évolution sera le remplacement du filtre à air à bain d’huile par un élément papier, suffisant à la transformer en Mk IA.
En 1962 sort la Mk2 (à culasse Weslake qui porte la puissance à 134cv) simultanément à la Mk2 Coupé (mais quatre portes). Sur les versions à boite automatique Borg warner DG, la puissance est limitée à 129 cv. En 1964, suite à l’adoption de roulements de vilebrequin supérieurs (et de la direction assistée Hydrasteer) elles deviennent Mk IIC, les Mk IIB n’ont pas l’assistance et les Coupés, qui en sont équipé depuis le début, deviennent Mk IIA.

1966 : Mk III (avec de nouveaux insignes), les versions automatiques (B W 35 depuis 1965) récupérent enfin la version 134 cv.

Malgré tout, il est évident que les Jaguar et autres Mercedes caracolent sur la route loin devant la P5. Lors d’ un voyage aux Etats-Unis, W. Martin-Hurst découvre le moteur « 215 » GM, qui équipe l’Oldsmobile F85 et la Buick Special et qui a les dimensions idéales pour les capots de la P5 et de sa petite soeur P6. Après de conséquentes modifications (la plus visible étant l’adoption de deux carburateurs SU) son adoption crée la P5B (pour Buick) dont les performances (avec 184 cv) éclipsent sans problème les précédentes versions.

Egalement:

• deux versions destinées à des marché protégés : 2,6l apparue en 1962 pour la France et le Nigéria (Mk IA puis Mk II jusqu’en 1966) et 2,4l (en fait très peu seront construites durant quelques mois de 1962) pour l’Autriche. Incontestablement peu adaptée aux cols alpins!
• Rover commande deux décapotable sur base Mk I à Chapron et Graber expose sa version au salon de Genève 1963. Panelcraft exécute aussi une décapotable sur commande privée en 1964
• une version break Mk I est abandonnée.

Pourquoi les aime-t-on?

• Parce que ce sont les meilleures représentantes d’une espèce en voie de disparition : la classe sans ostentation.
• Pour le bois, le cuir et les couleurs (bis).
• Pour son originalité : a t on déjà vu un Coupé quatre portes?
• Pour le silence et le confort, la souplesse et le bruit (pas de contradiction) du moteur qui (sur les V8) a enfin la puissance qui suffit.

 

 

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