Rover P4 (1949-1964)

Quinze ans de production, huit modèles, plus de 130 000 exemplaires : la P4 est la Rover la plus emblématique de l’après-guerre. Née d’un coup de foudre pour une Studebaker, moquée puis adorée sous son surnom d’« Auntie », elle a aussi enfanté la Marauder et porté la première voiture à turbine du monde. Portrait de famille.

L’Amérique à Solihull

À la fin des années 1940, la Studebaker dessinée par Raymond Loewy et Virgil Exner révolutionne le dessin traditionnel des carrosseries : ailes fondues dans la caisse, ligne « ponton » tendue. Aux yeux de Maurice Wilks, elle concrétise exactement les proportions de la future Rover. Solihull achète deux exemplaires, et l’un d’eux finit même greffé sur un châssis Rover — un mulet de développement resté dans la légende sous le sobriquet de « Roverbaker ».

Dessinée par Gordon Bashford, la P4 est dévoilée au London Motor Show de 1949 sous le nom de Rover 75. La rupture de style avec la P3 est totale ; la technique, elle, assure la continuité : châssis étroitement dérivé de celui de la P3 (il ne sera plus fondamentalement modifié en quinze ans de production), et six-cylindres 2,1 litres à admission en tête repris de la 75 précédente — coiffé désormais d’une culasse en aluminium et alimenté par deux carburateurs SU à la place du Solex double-corps.

La « Cyclope »

Les premières 75 arborent un phare central enchâssé dans la calandre, qui leur vaut aussitôt le surnom de « Cyclops ». L’œil unique disparaît avec la nouvelle calandre d’octobre 1952 — il gênait notamment le refroidissement. Autres traits d’époque : les portes arrière sont antagonistes (le sobriquet de portes « suicide » ne reflétant pas vraiment leur élégance), la P4 sera l’une des dernières anglaises à les conserver, et une carrosserie signée Pressed Steel dont les portes, le capot et le couvercle de malle sont en Birmabright, l’alliage d’aluminium et de magnésium cher à Rover — léger, inoxydable… et sensible aux coups de coude.

Sous la robe, on retrouve la suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux, l’essieu arrière à lames semi-elliptiques, le freinage hydromécanique (hydraulique intégral dès 1950, freins à disques à l’avant fin 1959) et l’inusable boîte à quatre rapports avec la traditionnelle roue libre Rover, maintenue jusqu’en 1959 sur les voitures sans overdrive. Le levier de vitesses, d’abord au volant, rejoint le plancher en 1953.

Une gamme en évolution permanente

En 1953, la gamme s’élargit vers le haut avec la 90 (2,6 litres, d’abord destinée à l’export) et vers le bas avec la 60, animée par un quatre-cylindres de 2 litres. En octobre 1954, la carrosserie reçoit sa plus grosse retouche : coffre agrandi et moins plongeant, lunette arrière panoramique en trois pièces, clignotants remplaçant les flèches.

En 1956 apparaît le haut de gamme 105 (2,6 litres porté à 108 ch) en deux saveurs : la 105 S à overdrive et la 105 R, dotée de la boîte automatique « Roverdrive » — si encombrante qu’elle impose une modification du châssis. La 105 R s’efface en 1958 au profit de la nouvelle P5 3-Litre automatique.

À l’automne 1959, grand ménage : les six-cylindres 75, 90 et 105 cèdent la place à la 100, dont le 2,6 litres à course raccourcie est extrapolé du nouveau 3 litres de la P5, accompagnée de la 80 — un quatre-cylindres culbuté (et non plus semi-latéral comme tous les autres moteurs de la P4) étroitement inspiré du diesel du Land Rover.

Dernier acte en 1962 : la 95 (quasi identique à la 100, mais sans overdrive, avec un rapport de pont plus long) et la 110, dont la culasse développée par Harry Weslake pour le 3 litres porte la puissance à la coquette valeur de 123 ch — de quoi atteindre 160 km/h. Par économie, leurs panneaux redeviennent en acier. La toute dernière P4, une 95, quitte Solihull en mai 1964, remplacée dans son rôle par la P6 2000 lancée quelques mois plus tôt.

« Auntie » : pourquoi on les aime

Le surnom de la P4 vient du journaliste Denis Jenkinson : impressionné par une traversée éprouvante avalée avec flegme, il déclara que la voiture l’avait bouclée « comme si elle allait prendre le thé chez Tantine ». « Auntie » lui est resté — et il lui va bien. Grace Kelly en conduisit une ; la première voiture du roi Hussein de Jordanie fut une 75 de 1952.

Au club, on les aime :

• pour leur allure, qui les fait prendre par les ignares pour des Rolls (plus rarement pour des 403 « luxe ») ;
• pour le bois, le cuir, les couleurs — et la fameuse boîte à outils logée dans la planche de bord ;
• pour le silence et le confort, et la souplesse du moteur qui rend le changement de vitesse presque inutile ;
• pas pour leur tenue de route ni leur autonomie. Qui a parlé de consommation ?

Marauder, Pinin Farina et la turbine

La P4 a essaimé. Deux prototypes de cabriolet Cyclops furent réalisés par Salmons-Tickford — sans suite, hélas. Au London Motor Show 1953, Rover exposa un cabriolet Pinin Farina sur châssis de 75 et un coupé sur châssis de 90, abandonnés car trop chers à produire ; David Bache s’inspirera de la ligne du coupé en dessinant la P5.

N’oublions pas la Marauder, du nom de la société fondée en 1950 (« Wilks, Mackie & Company ») par deux anciens de Rover, George Mackie et Peter Wilks — neveu de Maurice. Pas une « vraie » Rover à proprement parler, mais, à la carrosserie et à l’overdrive près, elle est entièrement composée de pièces de P4 : châssis raccourci, 2,1 litres porté à 2,4 litres sur le type 100, triple carburateur en option. Quinze voitures seulement furent assemblées avant la dissolution de la société en 1952 — Mackie et Wilks réintégrèrent alors Rover.

Enfin, c’est sur une base de P4 que Rover construisit JET1, la première automobile à turbine à gaz du monde, présentée en 1950 : chronométrée à plus de 240 km/h sur l’autoroute de Jabbeke en 1952, elle est aujourd’hui exposée au Science Museum de Londres. Les prototypes T2 et T2A poursuivirent l’expérience, toujours sur base P4.

La production

Modèle	Années	Moteur	Exemplaires
75	1949–1959	6 cyl. 2 103 puis 2 230 cm³	43 241
60	1953–1959	4 cyl. 1 997 cm³	9 666
90	1953–1959	6 cyl. 2 638 cm³	35 903
105 R / 105 S	1956–1959	6 cyl. 2 638 cm³, 108 ch	10 781
80	1959–1962	4 cyl. 2 286 cm³ (culbuté)	5 900
100	1959–1962	6 cyl. 2 625 cm³	16 521
95	1962–1964	6 cyl. 2 625 cm³, 102 ch	3 680
110	1962–1964	6 cyl. 2 625 cm³, 123 ch	4 620
Total	1949–1964		130 312

Fiche technique

Caractéristique	Rover P4
Production	septembre 1949 – mai 1964
Moteurs	4 et 6 cyl. IOE (admission en tête, échappement latéral) ; 4 cyl. culbuté sur la 80
Boîte	4 rapports (levier au volant puis au plancher dès 1953) + roue libre jusqu’en 1959 ; overdrive Laycock ou « Roverdrive » automatique (105 R) selon modèles
Suspension AV	indépendante, ressorts hélicoïdaux
Suspension AR	essieu rigide, lames semi-elliptiques
Freins	hydromécaniques, puis hydrauliques (1950), disques avant (fin 1959)
Carrosserie	panneaux Birmabright (aluminium) — acier sur 95 et 110
Empattement	2 819 mm
Longueur	4 528 mm
Largeur	1 666 mm
Hauteur	1 607 mm
Performances	de 134 km/h (75 de 1949) à 161 km/h (110, 0 à 97 km/h en 15,9 s)

Dernière mise à jour : 10 juillet 2026