Rover P4 (1949-1964)

Dernière mise à jour : 3 décembre 2018

Le modèle P3 reste en production pendant moins de deux ans et est remplacé au London Motor Show de 1949 par la première P4.

La Studebaker, dessinée par R. Loewy et V. Exner, révolutionne le dessin traditionnel des carrosseries. Aux yeux de Maurice Wilks (le frère), elle concrétise les proportions de la Future Rover. Et comme elle, les premières P4 75, à leur lancement en 1949, arborent un phare central, ce qui leur vaut le surnom de « Cyclops’.
Le châssis dérive étroitement de celui de la P3 et ne sera pas modifié durant les 15 ans de production. Le moteur également dérive du 2,1 l de la P3, à l’exception de la culasse en aluminium et de deux carburateurs SU remplacant le Solex double-corps.
En 1953 la gamme s’élargit en haut – 90 (2,6l 90cv pour l’export)- et vers le bas – 60. Cette dernière a un 4 cylindres 2,2l, 80 cv.

En 1956 grâce à un taux de compression supérieur, la 90 développe 93 cv, elle ne variera plus jusqu’à sa disparition en 1959.
Nouvelle venue également en 1956, la 105 R, équipée d’une boite automatique, Roverdrive, qui impose unez modification du châssis à cause de sa taille. Elle est remplacée en 1958 par la 3 litre auto. Ne subsiste que la 105 S.
Pourt l’ automne 1959, les trois modèles équipées du 6 cylindres (75, 90, 105) cèdent la place au modèle 100, équipé d’un nouveau 6 cylindres 2,6l simple carburateur SU extrapolé du nouveau 3l (à course raccourcie) de la P5.  Elle est accompagnée de la 80, un quatre cylindre culbuté et non plus semi latéral comme tous les autres moteurs de la P4. Il s’inspire étroitement du diesel de la Land Rover.
En juin 1961, 80 et 100 deviennent les « Mk IV » et ce sera leur seul changement!

En toute logique elles seront remplacées par les Mk I (!) 95 (quasi identique à la 100 excepté une puissance en baisse et un rapport de pont supérieur car elle abandonne l’overdrive) et 110 montée de la nouvelle culasse développée par Harry Weslake pour le 3l qui délivre la coquette puissance de 123 cv.

 

 

 

Comment les reconnaitre?

• A part son « oeil » central, la Cyclops a une petite lunette arrière, qui contraste avec celle panoramique en trois pièces qui a suivi.
• 60 – 75 – 105 : l’ entourage des phares est carré
• 80 – 90 – 95 – 100 – 110 : le coffre est agrandi et moins plongeant

 

Deux évolutions un peu particulières:

• deux prototypes de cabriolets Cyclops réalisés par Salmons -Tickford. Sans suite malheureusement.

• au London Motor Show 1953 Rover expose un cabriolet réalisé par Pinin-Farina sur un chassis 75 et un coupé sur châssis 90 abandonnés car trop chers à produire. La ligne du coupé sera reprise par D. Bache lorsqu’il créera la P5.

N’oublions pas non plus la variante « Marauder », du nom de la société fondée en 1950 sous le nom « Wilks, Mackie & Company » par deux anciens de Rover, George Mackie et Peter Wilks (neveu de Maurice Wilks), pour développer la Marauder Car. Bien qu’à proprement parler ce ne soit pas une « vraie » Rover, elle est, à la carrosserie et l’overdrive près, entièrement composée de pièces de P4 assemblée par « Wilks, Mackie & company »…Le chassis est raccourci et le 2,1l est porté à 2,4l sur le type 100, avec dans ce cas un triple caburateur en option. Seules 15 voitures Marauder seront assemblées avant que la société ne soit dissoute en 1952. George Mackie et Peter Wilks réintègrent alors Rover.

 

Pourquoi les aime-t-on?

• Pour leur allure qui les fait prendre par les ignares pour des Rolls! (Plus rarement pour des 403  » luxe »).
• Pour le bois; le cuir et les couleurs et aussi pour la boite à outils.
• Pour le silence et le confort, la souplesse du moteur qui rend le changement de vitesse inutile.
• Pas pour leur tenue de route ni leur autonomie. Qui parle de consommation?