Dernière mise à jour : 3 décembre 2018

De l’aveu même de ses concepteurs, la Rover 200 de 3ème génération avait une durée de vie estimée de 4 ans à son lancement. Elle vécut cependant 10 ans…

En 1990, Rover lança la Rover 100, qui n’était guère plus qu’une Austin Metro remaniée, et dont les bases dataient de plus de 10 ans (la Metro avait été lancée en 1980). Devant le manque de ressources financières du groupe à ce moment là, sous la propriété de British Aerospace, il fut acquis dès le départ que sa remplaçante serait développée en interne, à l’aide de composants déjà éprouvés sur des voitures précédentes. Ainsi il était hors de question de développer une nouvelle plateforme, et c’est donc la plateforme de la 200/400 de 2ème génération (dite R8, lancée en 1989 en collaboration avec Honda) qui fut choisie. Ce choix impliqua aussi très rapidement un repositionnement dans la gamme : même en raccourcissant la plateforme R8, cette nouvelle voiture (nom de code R3) devenait plus longue que la 100/Metro qu’elle devait remplacer. Elle allait de fait appartenir davantage à la catégorie des citadines polyvalentes que des mini-citadines. Ainsi, il fut décidé qu’elle adopterait la déclinaison 200, en remplacement de la génération R8 et en particulier de ses modèles d’entrée de gamme, tandis que la nouvelle 400, co-développée avec Honda au même moment, se chargerait de remplacer à la fois les 200 les plus haut de gamme et les 400 actuelles. Cette logique était facilitée également par le développement de deux versions de la nouvelle 400, une à coffre et l’autre à hayon.

Le budget de développement de la nouvelle voiture, particulièrement restreint, obligea à récupérer un certain nombre d’éléments de voitures précédentes. Outre le châssis issu de la R8 mais à l’empattement raccourci, la suspension arrière fut directement inspirée de celle de la Montego, ce qui permet une économie substantielle. Initialement, il était également prévu que le tableau de bord des 200 R8 serait repris à l’identique, ce qui était possible puisque la structure avant était identique entre les deux voitures. Toutefois, les modifications nécessaires pour y incorporer un airbag passager furent jugés trop contraignants, et un nouveau tableau de bord fut dessiné.

A son lancement en novembre 1995, le positionnement marketing et la stratégie prix de la nouvelle 200 suivit la logique de celle de la nouvelle 400 lancée quelques mois auparavant : un positionnement dit « premium » et une logique tarifaire en conséquence, se positionnant en intermédiaire entre les modèles concurrents de taille équivalente (Ford Fiesta, Opel Corsa…) et ceux de la catégorie supérieure (Peugeot 306…). Comme pour la Rover 400, cette stratégie fut critiquée par les observateurs et joua sans doute un rôle dans les chiffres de vente qui, s’ils n’étaient pas ridicules, n’étaient pas du niveau de ceux de la précédente génération.

Au lancement, la 200 disposait de blocs moteurs essence, K-Series, récents et performants, et de blocs diesel, L-Series, comme pour la 400. Dans le détail, les motorisations disponibles au lancement étaient :

bloc K-Series essence 16 soupapes d’une cylindrée de 1.4L, d’une puissance de 104 chevaux
bloc K-Series essence 16 soupapes d’une cylindrée de 1.6L, d’une puissance de 109 chevaux
bloc L-Series diesel turbocompressé d’une cylindrée de 2.0L, disponible en deux puissances de 85 et 104 chevaux.

Vinrent s’y rajouter ensuite :

bloc K-Series essence 8 soupapes d’une cylindrée de 1.1L, d’une puissance de 59 chevaux
bloc K-Series essence 8 soupapes d’une cylindrée de 1.4L, d’une puissance de 74 chevaux
bloc K-Series essence 16 soupapes d’une cylindrée de 1.8L, d’une puissance de 120 chevaux, installé notamment sous le capot de la Rover 200 GTi
bloc K-Series essence 16 soupapes d’une cylindrée de 1.8L et à contrôle variable de soupapes (VVC pour Variable Valve Control), d’une puissance de 145 chevaux, que l’on retrouva sous les capots de la Rover 200vi et de la BRM

Galerie de photos de presse Rover 200

ROVER 25 : PLUS QU’UN SIMPLE RESTYLAGE, UN NOUVEAU LANCEMENT

En 1999, Rover relança le modèle sous le nom Rover 25, comme il le fit également pour la 45 ex-400, en lui donnant une nouvelle calandre inspirée de la Rover 75. Les prix furent également réajustés afin d’être davantage en phase avec la concurrence. Peu de changements furent apportés aux motorisations, si ce n’est l’adoption en 2001 d’un nouveau bloc K-Series 1.1L pour le modèle de base, dont la culasse à 16 soupapes permit de passer la puissance de 59 à 74 chevaux. La suspension fut également raffermie afin de donner une meilleure tenue de route.

Mais alors que les concepteurs de la 200 lui avaient initialement donné une durée de vie de 4 ans, la voiture accusait désormais son âge, et les ventes se tassèrent assez rapidement. Mais après avoir quitté le giron de BMW, Rover allait s’évertuer, faute d’alternative, à maintenir sous perfusion la 25, en la déclinant sous une forme plus jeune et urbaine : la Streetwise, ainsi que dans une version plus sportive labellisée MG, la ZR.

Galerie de photos de presse Rover 25 mk1

MG ZR : OU COMMENT FAIRE DU NEUF AVEC DU VIEUX

Début 2001, le nouveau groupe MG Rover, créé suite au désistement de BMW et l’éclatement de Rover Group, entreprit de développer la marque MG en partant des bases Rover 25, 45, et 75 pour en faire des versions plus sportives MG. Ainsi lancées, les MG ZR, ZS et ZT respectivement ne différaient guère de leurs versions Rover, notamment du côté des motorisations, le budget de MG Rover étant pour le moins limité.

Pour la ZR, peu de changements apportés sous le capot, sauf l’adoption du bloc K-Series 1.8L VVC le plus puissant de 160 chevaux. La légèreté de la voiture en fait une véritable petite « GTi ».

Galerie de photos de presse MG ZR mk1

STREETWISE : OU COMMENT FAIRE DU NEUF AVEC DU VIEUX (BIS…)

En 2003, Rover partit de la base 25 pour commercialiser un nouveau modèle, StreetWise, qui fut l’un des premiers, sinon le premier, à lancer le style de véhicule urbain à look baroudeur. Garde au sol relevée de 28 mm, ailes élargies et boucliers spécifiques lui donnait un look plus jeune. Mais rien de changé sous le capot ou au niveau du châssis, l’absence de transmission 4×4 n’en faisant pas un tout-terrain mais davantage un tout-chemin. A noter à l’intérieur, deux sièges individuels à l’arrière afin de renforcer encore sa spécificité par rapport à la 25.

Galerie de photos de presse Rover StreetWise

2004 : DERNIER RESTYLAGE

Lors du restylage de 2004, les doubles optiques disparurent sous une glace unique, la grille fut redessinée ainsi que le hayon arrière, et un nouveau tableau de bord fit son apparition afin de donner une nouvelle touche à l’intérieur. Mais la voiture ne pouvait cacher son âge, et cette dernière tentative ne suffit pas pour redresser des ventes alors dramatiquement faibles. Moins d’un an plus tard, le groupe MG Rover fermait définitivement ses portes. La StreetWise fut brièvement relancée par le groupe SAIC sur le marché chinois, renommé MG 3SW.

Galerie de photos de presse Rover 25 mk2

Galerie de photos de presse MG ZR mk2

Notons enfin, de manière plus anecdotique, que les Rover 25 et MG ZR bénéficièrent également (mais uniquement sur le territoire UK) de versions fourgonnettes à deux places, respectivement baptisées Rover CDV puis Rover Commerce, et MG Express.

Galerie de photos de presse Rover CDV