Rover 200/400 (1989-1998)

Dernière mise à jour : 7 avril 2021

La deuxième génération de la Série 200 fut le plus grand succès commercial de Rover.

Ce furent en effet pas moins de 950.000 exemplaires qui furent produits au total, sous 6 carrosseries différentes. Et cette génération de Rover 200/400 est sans doute la voiture la plus emblématique de la collaboration entre Rover et Honda à la fin des années 80/début des années 90.

C’est en 1984 que commença la 4ème collaboration entre Rover et Honda, après les Triumph Acclaim, Rover 213/216, et Rover 800. Sous le nom de code initial HY pour Rover, et YY pour Honda, l’approche employée par les deux constructeurs fut toutefois très différente de celle utilisée pour le développement de la Rover 800/Honda Legend. Pour ces dernières, le manque de synergie entre les deux constructeurs avait donné naissance à deux voitures fondamentalement différentes, et n’utilisant que 20% de pièces communes. Pour ce nouveau programme, qui donnera naissance aux Rover 200/400 et Honda Concerto, plus de 80% des pièces seraient communes. Le développement fut conduit principalement au Japon, du moins pendant les premières étapes, les ingénieurs d’Austin Rover s’établissant sur place.

Mais les deux constructeurs avaient une démarche différente quant au positionnement de leur voiture. Honda voulait essentiellement remplacer la Honda Ballade, qui avait eu peu de succès au Japon, tandis que Rover cherchait non seulement à remplacer sa précédente génération de Rover 200, mais aussi les Austin Maestro et Montego. En effet, bien que celles-ci continueront à être produites, au moins pendant un temps, aux côtés de leurs homologues Rover, il était déjà acquis que la marque Austin sera progressivement éteinte au profit de Rover.

De plus, le succès initial de la Rover 800, lancée en 1986, acheva de convaincre la direction d’Austin-Rover de faire de Rover une marque certes généraliste, mais offrant un positionnement plus haut de gamme, et le niveau de prestation général de la nouvelle Série 200 devait le refléter.

Cette différence d’approche fit que la Honda Concerto fut développée sous une seule forme : 5 portes à hayon. Du côté de Rover, dès le début du programme de développement, baptisé AR8 puis tout simplement R8 lorsque le nom du groupe s’affranchit de la marque Austin, pas moins de 5 carrosseries différentes furent développées :

• 5 portes à hayon (200)
• 3 portes à hayon (200)
• 4 portes à coffre (400)
• Cabriolet (200)
• Coupé (200, baptisé Tomcat en interne)

Une sixième carrosserie sera rajouté plus tard, en 1994, sous la forme d’une version break de la 400, baptisée Tourer. Le coupé Tomcat, initialement prévu pour être badgé MG, retiendra finalement la marque Rover lorsque le nouveau propriétaire de Rover, British Aerospace, décidera de consacrer un budget spécifique au renouveau de la marque MG, ce qui engendra la RV8 en 1992 et surtout la MGF en 1995.

Le développement de cette nouvelle voiture fut également l’occasion pour Rover de remiser au placard ses précédentes générations de moteur essence issus notamment d’Austin, pour développer la toute nouvelle gamme de moteur Série K, fruit d’un investissement de 250 millions de livres. Réellement novateurs pour l’époque, ces moteurs essence 4 cylindres, conçus dans une logique 16 soupapes et double arbre à cames en tête, mais également déclinés en 8 soupapes et simple arbre à cames en tête, allaient équiper progressivement la plupart des modèles Rover des années 90 et 2000, jusqu’à la 75. Puissants et économiques, ils serviront également de base au développement du moteur V6 maison, le KV6, qui allait équiper d’abord la 800 en fin de vie puis la 75.

Dans le cas de la série 200/400 toutefois, deux motorisations Honda essence allaient également être présentes au catalogue, ainsi que deux blocs diesel PSA bien connus, les XUD7 pour le Turbo-Diesel, qui équipait également la Peugeot 405 et la Citroën BX, ainsi que le XUD9 pour le diesel atmosphérique.

Le lancement en 1989 intervint plus d’un an après le lancement au Japon de la Honda Concerto. Rover conserva toutefois l’avantage sur la Concerto en Europe, puisque la 200 y fut lancé avant cette dernière. Rover eut également l’intelligence de sortir chaque année une déclinaison différente de carrosserie, maintenant ainsi une certaine nouveauté dans ses show-rooms. Les différents modèles lancés, dans cet ordre, furent :

• octobre 1989 (mars 1990 en France), la Rover 200 5 portes
• en novembre 1990, la Rover 400 4 portes
• en mars 1991, la Rover 200 3 portes
• en mai 1992, le cabriolet suivi quelques mois plus tard du coupé (Tomcat)
• en 1994 enfin, le break Tourer 400.

Le coupé, dans sa version équipé du bloc turbo-compressé T16 de 200 chevaux, était à sa sortie le véhicule Rover de production le plus puissant de l’histoire de la marque (et le restera jusqu’à la sortie de la Rover 75 V8 en 2004), avec une vitesse de pointe de 240 km/h et un temps de 6,6s pour passer de 0 à 100 km/h. Toutefois, le coupé 220 Turbo, bien qu’équipé d’un différentiel Torsen sur son train avant, était une simple traction avant, et avait un peu de mal à encaisser toute cette puissance et ce couple, de sorte que la motricité était loin d’être parfaite, hélas. Le coupé dispose d’un toit vitré amovible en deux parties, qui devait être manipulé manuellement et stocké dans sa housse de protection lorsqu’il n’était pas utilisé, logé dans le coffre.

Le cabriolet permit à Rover d’achever la déclinaison de sa plateforme R8. Avec son arceau central, qui est devenu anachronique sur les cabriolets d’aujourd’hui mais qui était la norme à l’époque afin de renforcer la rigidité de la voiture (et protéger ses occupants en cas de tonneau), il possède toujours aujourd’hui une ligne séduisante et est assez apprécié des connaisseurs, sans doute davantage encore que le coupé.

En octobre 1992, à l’occasion du lancement du coupé Tomcat, un restylage entraina de subtils changements avec l’apparition de clignotants avant débordant davantage sur les ailes, ainsi que de la fameuse calandre chromée sur la 400, accompagnée d’optiques fumées à l’arrière. Ces optiques fumées furent également appliquées au cabriolet et au coupé Tomcat. La totalité de la gamme 200 récupérera les optiques fumées et la calandre chromée à la fin de l’année 1993, pour le millésime 1994.

En novembre 1994, pour le millésime 1995, l’ensemble de la gamme adopte des boucliers Sport de couleur carrosserie, et une carrosserie de couleur monoton, tandis que la gamme se simplifie en France avec la disparition au catalogue de la carrosserie 3 portes. La berline 400 reste au catalogue uniquement en motorisation turbo-diesel (418 SLD Turbo), et le break Tourer est lancé par la même occasion, toujours avec cette seule motorisation turbo-diesel (418 SLD Tourer).

En mars 1996, alors que les 200 et 400 berlines furent remplacées au catalogue par une nouvelle génération, les modèles Cabriolet, Coupé et Tourer restèrent au catalogue sous cette simple dénomination, en Angleterre et dans plusieurs autres pays européens (mais pas en France), et ce jusqu’en 1998. Ils adoptèrent alors un nouveau tableau de bord, directement issu de la nouvelle Rover 200 lancée l’année précédente. Ces modèles n’ont pas été commercialisés en France.

Galerie de photos de presse d’époque

Les différentes motorisations disponibles furent :

• le bloc Rover Série K 1.4L, 16 soupapes, d’une puissance de 95 chevaux (non-catalysé) ou 90 chevaux (catalysé) en injection monopoint, qui adopta l’injection multipoint et la catalysation généralisée, pour une puissance de 103 chevaux lors du restylage de 1992. Utilisé sur les modèles 214/414 Si/SLi/GSi, ainsi que sur le cabriolet 214.
• Ce même bloc Rover Série K 1.4L, mais à 8 soupapes et carburateur, sur le modèle 214S 3-portes réservé au marché britannique (jusqu’en octobre 1992), d’une puissance de 75 chevaux.
• Ce même bloc Rover Série K 1.4L, à 8 soupapes et injection monopoint, d’une puissance de 75 chevaux, sur des modèles d’entrée de gamme 214i à 3 portes.
• Le bloc Honda D16A6 SOHC (simple arbre à cames), d’une cylindrée de 1.6L et d’une puissance de 115 chevaux (non-catalysée) ou 111 chevaux (catalysé), sur les modèles 216 et 416 Si/SLi/GSi. Contrairement au marché Français, au Royaume-Uni, le coupé Tomcat 216 était équipé de ce bloc SOHC, et non du DOHC (ci-dessous).
• Le bloc Honda D16A8 DOHC (double arbre à cames), d’une cylindrée de 1.6L et d’une puissance de 122 chevaux, sur les 216 et 416 GTi, ainsi que sur le coupé Tomcat 216 et le cabriolet 216. Les 216 et 416 GTi étaient à leur lancement équipés de la version sans catalyseur de ce bloc (D16A9), qui délivrait une puissance de 130 chevaux.
• Le bloc Rover Série K 1.6L, 16 soupapes, d’une puissance de 109 chevaux, qui remplaça les blocs Honda sur le coupé Tomcat et le cabriolet à partir de 1996 (non commercialisé en France).
• Le bloc diesel turbo-compressé XUD7 d’origine PSA, d’une cylindrée de 1.8L et d’une puissance de 88 chevaux, sur les 218 et 418 SD/SLD/GSD Turbo
• Le bloc diesel atmosphérique XUD9 d’origine PSA, d’une cylindrée de 1.9L et d’une puissance de 67 chevaux, sur les 218 et 418 D/SD/SDe
• Le bloc Rover T16 atmosphérique, d’une cylindrée de 2.0L et d’une puissance de 136 chevaux, sur les modèles 220 GSi et 420 GSi/GTi, et sur le coupé Tomcat 220. Les premières Rover 220 et 420 reçurent brièvement (au Royaume-Uni) le moteur M16, prédécesseur du T16 et d’une puissance (non catalysée) de 140 chevaux.
• Le bloc Rover T16 turbo-compressé, d’une cylindrée de 2.0L et d’une puissance de 200 chevaux, sur les modèles 220 GTi/GSi-Turbo et 420 GSi-Turbo (non commercialisés en France), ainsi que sur le coupé Tomcat 220 Turbo.
• Le bloc Rover Série K 1.8L à contrôle variable de soupapes (VVC pour Variable Valve Control), d’une cylindrée de 1.8L et d’une puissance de 145 chevaux, qui remplaça le bloc T16 sur les coupés Tomcat, dans leur version la plus puissante, à partir du millésime 1996 (non commercialisé en France). Ce bloc équipait également la MGF.

Pour l’anecdote : les Rover de l’époque n’étaient perçus, par la plupart des non-initiés, que comme des Honda rebadgés. Si le raccourci était rapide, il y eut, dans l’autre sens, une Honda qui fut vraiment, pour le coup, une Rover rebadgée : la Concerto TD !

Honda voulait en effet ajouter un turbo-diesel à sa gamme Concerto, pour les marchés français et italiens. Or cela ne correspondait pas aux définitions initiales du programme Concerto, les autres pays et le Japon en particulier ayant une demande de diesel inexistante. Dès lors, pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple? Les Rover 218 SD Turbo furent prélevés directement des chaînes de montage de Longbridge, et on y apposa le badge Honda sur le volant, la calandre et le hayon. Les jantes furent également spécifiques à Honda, de même que la sellerie. Aucune autre différence n’existe entre ces Honda Concerto TD et les Rover 218 TD.