Charles Spencer King

Dernière mise à jour : 10 décembre 2017

Connu pour avoir donné naissance au Range Rover, Charles Spencer King a également été ingénieur en chef des programmes P6 et SD1 pour Rover, entre autres nombreuses contributions…

Né en 1925, neveu de Maurice et Spencer Wilks qui dirigeront, quelques années après, The Rover Company, « Spen King », comme il se faisait appeler, commence sa carrière en 1942 comme apprenti chez Rolls-Royce, où il travaille sur les moteurs à réaction et à turbine. Rejoignant Rover en 1945, il fait ses premières armes sur les modèles d’après-guerre (P3) avant de prendre en charge le développement des prototypes à turbine JET1 et T3. C’est sur cette dernière qu’il inaugura chez Rover le principe de suspension arrière DeDion, et qui lui vaudra d’être désigné ingénieur en chef des nouveaux véhicules Rover.

C’est le début du partenariat avec le styliste David Bache, les deux hommes étant les principaux architectes de la Rover P6, lancée en 1963, et sur laquelle Spen King réapplique la recette du pont arrière DeDion inauguré sur la T3.

Dès le milieu des années 60, Spen King travaille sur le projet « 100 inch Station Wagon ». Le dessin du futur Range Rover est principalement l’oeuvre de Spen King, David Bache se contentant d’y apporter quelques touches. Mais il abandonnera temporairement le projet en 1966, en rejoignant Triumph, qui venait tout juste de fusionner avec Rover suite au rachat par Leyland. Contribuant alors au lancement de la Triumph Stag, et concepteur du moteur Triumph V8, il finit par retourner chez Rover, dans le rôle de responsable des nouveaux produits sous les bannières Rover et Triumph.

Il termine alors le programme Range Rover, lance les nouveaux programmes P8 et P9, qui malheureusement seront annulés, et surtout le programme SD1 qui viendra les remplacer, dont il supervise l’ingénierie avec son collègue Gordon Bashford.

A nouveau dessinée par David Bache, la SD1 était, de l’aveu même de Spen King, handicapée par les mesures de réduction de coût dans son développement (les freins à disque de la P6 étant remplacés par des tambours, l’essieu arrière étant rigide et abandonnant la suspension DeDion de la P6…), et surtout, d’une qualité toute relative de fabrication que Spen King, bien des années après, décrivit comme indigne de la voiture. Il était d’ailleurs un des plus grands défenseurs de la recherche de la qualité dans les chaînes de production, comparant bien volontiers à qui voulait bien l’entendre la qualité alors déjà exemplaire des voitures japonaises à celles des productions British Leyland, bien plus problématique. Mais ces efforts restèrent vains.

Nommé en 1979 à la tête de la nouvelle division BL Technology, basé à Gaydon, il supervise alors les programmes Austin Metro et Austin Maestro, tout en conduisant des recherches sur les économies de carburant et l’aérodynamisme, ce qui aboutit notamment au prototype ECV3 (Energy Conservation Vehicle 3) en 1982, motorisé par un 3-cylindres et affichant une consommation carburant de moins de 3L/100. Ce moteur 3-cylindres, s’il n’entra pas en production, servit de base au développement des moteurs Série-K, qui propulseront les voitures Rover à partir de 1989.

Il prend sa retraite de British Leyland en 1985 et participe alors régulièrement à des colloques et conférences sur l’automobile. En 1990, Land Rover sort une édition spéciale « CSK » du Range Rover, limitée à 200 exemplaires, qui célèbre ainsi son véhicule le plus marquant. Ironie de l’histoire, Spen King était, dans les dernières années de sa vie, particulièrement critique envers l’usage qui était fait du Range Rover (véhicule luxueux urbain), alors qu’il avait été conçu comme un véhicule polyvalent qui devait rester populaire (rappelons que l’habitacle des premiers Range Rover avait été conçu pour pouvoir être nettoyé au jet d’eau…).

Charles Spencer King décède en juin 2010 des suites d’un accident de vélo.