Singer

Dernière mise à jour : 3 décembre 2018

Comme bien d’autres, Singer commença par fabriquer des cycles avant d’acquérir, en 1901, le droit de produire des véhicules à moteur Birch. Elle entreprit alors la fabrication de tricycles et de motos, puis, jusqu’à 1907, de cyclecars à moteurs de 6 et 9 ch refroidis par eau. En 1905 débuta à Coventry la production d’automobiles, avec un véhicule conçu par Alex Craig et construit sous licence Lea-Francis. La première Singer, à transmission par chaîne, était propulsée par un trois-cylindres horizontal à ACT dévelloppant 15 ch.
En 1906, un nouveau modèle plus classique fit son apparition : il s’agissait d’un 2,4-litre à quatre cylindres, la version six-cylindres demeurant au stade expérimental. L’année suivante, toute une gamme de véhicules orthodoxes était présentée. Les plus petites cylindrées (900 bicylindre, 1,4-litre trois-cylindres et 1,8 litre quatre-cylindres) étaient équipées de moteurs White & Poppe, alors que des moteurs Aster étaient montés sur les 2,4 et 3,7-litres quatre-cylindres. White & Poppe devint ensuite le fournisseur exclusif des moteurs.

Après une réorganistion de la firme apparut, en 1909, une 16 HP 2,2-litres à trois vitesses. Deux ans après furent présentées des quatre-cylindres 2,6 et 3,3-litres à soupapes latérales : le second de ces modèles avait une vis sans fin et des roues démontables San Key. Ces voitures étaient capables de performances assez élevées : G.O. Herbert, sur sa Bunny Junior, battit à Brooklands des records de la catégorie des 16 HP précédemment détenus par une Sunbeam et en 1912, une 15 HP participa à la Coupe de l’Auto.

La même année vit la naissance d’un modèle essentiel dans l’histoire de la marque : la Ten (10 HP) de 1100 cm3 à soupapes latérales et boîte-pont arrière. Le poids de ce véhicule était celui d’un cyclecar, mais son modernisme l’en différenciait radicalement. Les frères Rootes, qui fabriquèrent d’abord les moteurs , y trouvèrent leur fortune. A Brooklands, une Ten préparée par Haywood frôla les 116 km/h. A partir de 1913, Singer produisit ses propres moteurs , ce qui lui permit d’élargir sa gamme et présenta une 14 HP 2,4-litres à moteur monobloc, équipée d’un éclairage électrique. A la déclaration de la 1ère guerre mondiale, les moteurs White & Poppe n’étaient plus montés que sur les 20 HP, à la production confidentielle. La Ten continua à être produite durant la guerre, mais la fabrication de motos cessa en 1915.

Le conflit terminé, l’activité se concentra sur la 10 hp. Celle-ci était désormais pourvue d’un équipement électrique et des versions sportives furent ensuite proposées. L’une d’elles approchait les 100km/h et la version de compétition qui développait 33 ch participa aux 200 miles de Brooklands en 1921. En 1923 la Ten fut entièrement revue et dotée d’un moteur monobloc culbuté. La même année, après le rachat de la firme de motos et cyclecars Coventry-Premier, fut présenté un modèle « économique » qui porta brièvement ce nom. Au début des années 20, l’orientation de Singer vers des modèles plus complexes lui valut des diffcultés financières, ce qui n’empêcha pas la firme de figurer parmi les premiers constructeurs britanniques, après Morris et Austin : on était donc bien loin de la production confidentielle des dernières anées de la firme.

Ces années furent fertiles en innovations : présentation de la première six-cylindres de série en 1922, équipée d’un moteur de 2-litres à soupapes latérales; montage en option de freins sur les 4 roues de ce modèle en 1924, puis sur la Ten en 1926; mise au point d’un moteur 1,8-litre culbuté en 1927. La même année la Ten se transforma en Senior 1,3-litre, cependant qu’une petrite auto de 847 cm3 à ACT (56 x 86 mm), baptisée Junior, faisait son apparition. Cette berline à quatre places, qui fut produitejusqu’en 1932, connut un grand succès : c’est ce modèle qui allait donner naissance à la lignée ultérieure des « vraies Singer ». En 1928, la Junior perdit son embrayage à cône et fut dotée de freins sur les 4 roues. Un nouveau 6-cylindres 1,9-litre culbuté et vilebrequin à 7 paliers développait la puissance appréciable de 42 ch. En 1930 les roues à rayons métalliques furent adoptées. Au début des années 30 la gamme ne comportait pas moins de 8 modèles, marqués par une curieuse diversité mécanique Junior, Junior Special 972 cm3 à ACT (dont allait dériver la Nine), Ten 4-cylindres 1,3-litre sans soupape et série de six-cylindres, dont l’éphèmère 12/6 1,5-litre sans soupapes et la Kaye Don culbutée. Tous ces modèles, sauf le dernier, furent équipés de frens hydrauliques en 1933.

En 1932 fut présentée la célèbre Nine Sports qui fut un jalon essentiel dans l’histoire de la marque, suivie en 1933 d’une version 1072 cm3 (60 x 90 mm) et d’un tourer 6-cylindres 1496 cm3. La Nine connut un développement poussé et les versions sportives Le Mans et TT approchaient les 120 km/h (pare-brise rabattu) et valait 215 £. Cette petite sportive destinée à concurrencer les MG devait très bien se comporter dans les épreuves d’endurance : Alpine 6-days, Le Mans (80 km/h de moyenne, 13è au général en 1933, en mémoire de quoi les Nine Speed special seront renommées Le Mans Speed special), Monte Carlo, RAC… Les modèles de série atteignaient 113 km/h et 5300tr/mn. Cependant la quatrième place de la Nine au Tourist Trophy 1937 (et la mieux placée des voitures anglaises) ne put faire oublier la déroute subie en 1935, qui vit l’élimination à cause de ruptures de direction aux effets particulièrement spectaculaires (suite à des modifications apportées à l’insu de l’usine). Nombre de pilotes s’illustrèrent à leur volant : B. Lewis, les frères Savoye, Gordon Wilkins… A l’époque, Singer fabriqua aussi les moteurs des HRG, qui ressemblaient fort à ses créations, avec des cylindrées de 1074, 1185, 1453 cm3. Cela dura jusqu’à la fin de HRG.

En 1934 soit la 1500 à ACT Eleven à suspension indépendante et transmission hydraulique dont une curieuse version Streamline (aérodynamique). L’année suivante, l’arbre à came en tête était généralisé sur tous les modèles, quant à la suspension avant indépendante et la transmission hydraulique, elles figuraient aussi sur la Nine Saloon DeLuxe et sur la 2-litres 6-cylindres qui constituait le haut de gamme.

En 1936 la gamme comportait 6 modèles dont le plus économique, Bantam, destiné à concurrencer la Morris Eight avait une boîte 3 vitesses, un circuit électrique 12v et une Twelve 1500 de 42 bhp en deux versions dont un drophead coupé.
Les véritables modèles de sport disparurent en 1937, ainsi que les 6-cylindres. En 1939, apparaît la Roadster, (dérivée de la Bantam, puis du SM1500 à partir de 1951) et la généreuse garantie mécanique offerte par Singer montra la confiance qu’elle avait en ses moteurs à ACT, jusqu’en 1948 quand les berlines furent remplacées par la SM 1500 à châssis séparé et suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux, qui développait 48 bhp et atteignait 115 km/h. Le roadster, de son côté, subit des améliorations (boîte 4 vitesses et suspension avant indépendante en 1950). Il valait alors 575£ : elles étaient relativement coûteuses par rapport à leurs rivales produites en grande série, si bien qu’en dépit de leurs qualités et de leur réputation, les ventes ne cessèrent de décliner.

Galerie de photos Le Mans 1935

Après la seconde guerre mondiale, la production des modèles d’avant-guerre reprit dans l’usine de Birmingham, ouverte en 1927. Pourtant la firme ne s’inclina pas et continua d’innover : en 1953, double carburateur en option et roadster SMX en fibre de verre qui devait être réservé à l’exportation; en 1954, nouvelle version de la SM 1500, la berline Hunter 1500 à calandre classique, capot en fibre de verre et , en option, moteur double ACT 75 bhp conçu par HRG…

Galerie de photos SM 1500 Roadster

 

De la vingtaine de Hunter 75, aucune ne semble avoir survécu. La SM 1500 à double carburateur développait 58 bhp, soit 10 de mieux que la version à simple carbu et atteignait les 130 km/h. De l’autre côté la version S (pour Spartan, spartiate) tentait d’abaisser son prix (celui de la SM était presque identique à celui de sa grosse cousine Humber Hawk) en supprimant roue de secours, chromes , antibrouillards et en adoptant un levier de vitesse au plancher plutôt qu’au volant.

Les dés étaient jetés : à la fin 1955, Singer ne construisait plus qu’une trentaine de voitures par semaine. Le groupe Rootes prit le contrôle en 1956, réalisant une excellente opération immobilière et acquérant sans se ruiner une marque respectée et entreprit de rationaliser la production. La S devint Hunter Special et recupéra sa calandre chromée et une roue de secours, la 75 disparaissait en donnant quelques uns de ses attributs à la Hunter De Luxe.
Seul survécut le 1500 simple ACTdéveloppant 52 bhp qui fut monté sur la Gazelle.

Galerie de photos de la Gazelle

A partir de 1958, le nom de Singer ne fut plus utilisée que pour baptiser des dérivés de luxe des différents modèles Hillman. Et en 1970, Rootes cessa d’utiliser définitivement le nom Singer, qui en rejoignit bien des autres au cimetière des marques automobiles britanniques.

Cette page est tirée de l’article de B. Pêcheur, paru dans les n° 32 et 33 de « Le Vagabond », la revue du BCCRC.