Rover P5 (1958-1973)

Première Rover monocoque, voiture de la Reine et des Premiers ministres, inventrice de l’improbable « coupé quatre portes » et première bénéficiaire du légendaire V8 : en quinze ans de carrière et 69 000 exemplaires, la P5 s’est taillé une place à part — celle de la classe sans ostentation. 

Viser Jaguar

Dans les années 1950, le succès inespéré du Land Rover renfloue les caisses de Solihull, et la société s’offre un projet ambitieux : une grande routière de luxe, concurrente des Jaguar Mk VII. Pour suivre la tendance, elle sera monocoque — une première chez Rover — et dessinée par David Bache. Il lui faut au moins 3 litres sous le capot : le six-cylindres de la P4 ne délivre pas assez de puissance et ne peut être réalésé sans risque pour sa longévité. En recentrant les cylindres, Rover obtient la bonne cylindrée (2 995 cm³) sans alourdir le moteur, et adopte au passage un vilebrequin à 7 paliers (au lieu de 4). Le bénéfice en puissance est modeste — 115 ch contre 108 sur la P4 105 — mais le couple, lui, fait un vrai bond.

Mark I (1958-1962) : l’entrée en scène

La P5 « 3-Litre » Mk I est dévoilée à l’automne 1958 : berline quatre portes uniquement, suspension avant indépendante à barres de torsion, tambours Girling remplacés dès octobre 1959 par des freins à disques à l’avant, overdrive de série à partir de mai 1960, direction assistée Burman en option. En septembre 1961, quelques retouches (déflecteurs de ventilation, nouveaux supports moteur, filtre à air à élément papier remplaçant le bain d’huile) suffisent à la transformer en Mk IA. 20 963 exemplaires sortiront des chaînes.

Mark II (1962-1965) : le coupé quatre portes

En 1962, la culasse dessinée par Harry Weslake porte la puissance à 134 ch (limitée à 129 ch sur les versions à boîte automatique Borg-Warner DG) : c’est la Mk II. Elle s’accompagne d’une audace stylistique restée unique : le Coupé… à quatre portes. Pavillon abaissé de plus de 6 cm, montants amincis — la silhouette est superbe, l’habitabilité arrière à peine entamée. Le Coupé reçoit d’office la direction assistée à démultiplication variable Hydrasteer. En 1964, l’adoption de nouveaux roulements de vilebrequin fait évoluer la nomenclature : Mk IIC avec Hydrasteer, Mk IIB sans assistance, et les Coupés deviennent Mk IIA.

Mark III (1965-1967) : la maturité

La Mk III de 1966 se reconnaît à ses nouveaux insignes et à sa baguette latérale sur toute la longueur ; à l’arrière, la banquette cède la place à deux sièges individuels moulés. Les versions automatiques — passées à la Borg-Warner 35 dès 1965 — récupèrent enfin les 134 ch. Avec 6 420 exemplaires seulement, c’est la plus rare des P5.

P5B (1967-1973) : le V8 Buick

Malgré tout, Jaguar et Mercedes caracolent loin devant. Lors d’un voyage aux États-Unis, le directeur général William Martin-Hurst découvre — dans l’atelier du motoriste marin Mercury — le V8 tout-aluminium « 215 » de General Motors, qui équipait l’Oldsmobile F-85 et la Buick Special : ses dimensions sont idéales pour les capots de la P5 et de sa petite sœur P6. Rover en achète la licence, le modifie en profondeur (le plus visible étant l’adoption de deux carburateurs SU) et crée fin 1967 la P5B — B comme Buick. Avec 3 528 cm³ et 184 ch SAE (environ 160 ch DIN), les performances éclipsent sans effort les six-cylindres, la consommation s’améliore… et la boîte automatique BW 35 devient l’unique transmission. Signes distinctifs : insignes « 3.5 Litre », doubles antibrouillards sous les phares et jantes Rostyle chromées à creux noirs.

Dans la cour des grands

La P5 fut la voiture de l’establishment britannique. Élisabeth II en posséda plusieurs — de sa Mk I vert foncé de 1961 à la toute dernière P5B produite (1973), livrée en mars 1974 et aujourd’hui exposée au British Motor Museum de Gaydon ; la Reine Mère avait la sienne dès 1961. Côté Downing Street, Harold Wilson, Edward Heath, James Callaghan puis Margaret Thatcher en firent leur voiture officielle : le dernier lot de P5B sorti des chaînes en juin 1973 fut acheté par le gouvernement et stocké, pour servir Westminster pendant plus d’une décennie — Mme Thatcher arriva au 10 Downing Street en 1979 dans une P5B de 1972. Mention spéciale enfin à la P5 3-Litre du Safari Rally 1963, septième des sept héroïques rescapés de l’édition.

Les versions plus confidentielles

La P5 a existé également sous quelques variantes moins connues :

• deux versions destinées à des marchés spécifiques : un 2,6 litres apparu en 1962 pour la France et le Nigéria (Mk IA puis Mk II, jusqu’en 1964) et un 2,4 litres pour l’Autriche — très peu construites, pendant quelques mois de 1962 seulement. Incontestablement peu adapté aux cols alpins !
• Rover commanda deux décapotables sur base Mk I au français Henri Chapron ; le suisse Graber exposa sa version au salon de Genève 1963, et Panelcraft en exécuta une sur commande privée en 1964 ;
• une version break Mk I fut étudiée puis abandonnée.

Pourquoi on les aime

• Parce que ce sont les meilleures représentantes d’une espèce en voie de disparition : la classe sans ostentation.
• Pour le bois, le cuir et les couleurs (bis).
• Pour son originalité : a-t-on déjà vu un coupé quatre portes ?
• Pour le silence et le confort, la souplesse et le bruit (pas de contradiction) du moteur qui, sur les V8, a enfin la puissance qui suffit.

La production

Version	Années	Moteur	Berlines	Coupés	Total
Mk I / IA	1958–1962	6 cyl. 2 995 cm³, 115 ch	20 963	—	20 963
Mk II	1962–1965	6 cyl. 2 995 cm³, 129-134 ch	15 676	5 482	21 158
Mk III	1965–1967	6 cyl. 2 995 cm³, 134 ch	3 919	2 501	6 420
P5B	1967–1973	V8 3 528 cm³, 184 ch SAE	11 501	9 099	20 600
Total	1958–1973				69 141

Fiche technique

Caractéristique	Rover P5
Structure	monocoque (première Rover), dessin David Bache
Moteurs	6 cyl. IOE 2 995 cm³ (115 → 134 ch) ; V8 aluminium 3 528 cm³ (P5B)
Transmission	4 rapports + overdrive, ou automatique (BW DG puis BW 35) ; BW 35 seule sur P5B
Direction	assistance Burman en option, puis Hydrasteer à démultiplication variable (de série sur Coupé et P5B)
Suspension AV	indépendante, triangles et barres de torsion
Suspension AR	essieu rigide, lames semi-elliptiques
Freins	tambours, puis disques avant (octobre 1959)
Empattement	2 807 mm
Longueur	4 737 mm
Largeur	1 778 mm
Hauteur	1 549 mm (berline)
Performances	153 km/h (Mk I automatique, essai 1960) ; plus de 170 km/h en P5B

Galerie de photos de presse d’époque

 

Dernière mise à jour : 10 juillet 2026