Rover P6 (1963-1977)

Première « voiture européenne de l’année » de l’histoire, la Rover 2000 a fait entrer Solihull dans la modernité : cellule à panneaux boulonnés, quatre freins à disques, pont De Dion — et une clientèle de jeunes cadres que les constructeurs allemands ne courtiseront que des années plus tard. 

Une rupture nommée 2000

Destinée à remplacer la P4 tout en cohabitant au catalogue avec la P5 plus élitiste, la P6 est étudiée dès la fin des années 1950 avec un objectif assumé : rajeunir la clientèle. Fini le conservatisme « Auntie » — Rover vise le jeune cadre dynamique à la recherche d’une voiture confortable et racée, ce que BMW popularisera quelques années plus tard. Lancée en octobre 1963 au salon Earls Court de Londres (et disponible début 1964, une semaine avant sa grande rivale Triumph 2000), la Rover 2000 frappe fort : elle décroche en 1964 le tout premier titre de Voiture européenne de l’année, ainsi que plusieurs distinctions pour sa sécurité.

Une technique d’avant-garde

S’inspirant volontairement de la Citroën DS, la P6 repose sur une cellule autoporteuse habillée de panneaux boulonnés, donc facilement remplaçables ; le capot et le couvercle de malle sont en aluminium. Le train avant est inédit : ses ressorts-amortisseurs disposés à l’horizontale, ancrés sur la cloison, dégagent une baie moteur très large — une disposition pensée pour loger une éventuelle motorisation à turbine à gaz, dont le prototype T4 sera d’ailleurs basé sur une P6… et qui se révélera providentielle le jour du V8. À l’arrière, un pont De Dion d’un dessin original ; le freinage assisté compte quatre disques, ceux de l’arrière accolés au pont (efficaces, mais d’un remplacement acrobatique) ; la direction est à boîtier à billes.

Le moteur est conçu spécialement pour elle : un 2 litres quatre-cylindres à arbre à cames en tête, parfaitement « carré » (85,7 × 85,7 mm), culasse Heron, un carburateur SU, boîte manuelle à 4 rapports — 99 ch SAE (91 ch DIN). L’équipement est cossu : sièges cuir, volant réglable en hauteur, essuie-glaces à intermittence. Détail devenu signature : la roue de secours fixée sur le coffre — en réalité une simple option (le coffre est alors renforcé d’un croisillon, avec une béquille pour le maintenir ouvert). Quant aux boiseries des tout premiers exemplaires, elles cèdent rapidement la place… au formica, jusqu’à la fin de la production.

Series I (1963-1970)

Après deux années sans changement notable, 1966 apporte la 2000 TC (Twin Carburettor) : deux SU, 124 ch SAE (113 ch DIN) et un compte-tours circulaire monté à côté de l’horloge. La 2000 devient 2000 SC (Single Carburettor), rejointe par la 2000 Automatic à boîte Borg-Warner BW35 à trois rapports ; le freinage adopte au passage disques et étriers Girling en remplacement du système Dunlop d’origine.

En mai 1968, un an après la P5B, la 3500 reçoit enfin le V8 ex-Buick : 184 ch SAE (environ 155 ch DIN), des performances à la mesure du châssis. Elle se reconnaît à sa bande de finition en aluminium sur l’arête du capot, à une ouverture d’aération supplémentaire sous le pare-choc et à ses butoirs renforcés à amortisseurs caoutchouc ; la batterie migre dans le coffre. Seule la BW35 est proposée — la boîte manuelle de la 2000 ne peut encaisser le couple du V8.

C’est aussi avec la 2000 TC que Rover part à l’assaut de l’Amérique du Nord : les versions NADA (« North American Dollar Area ») reçoivent des moteurs adaptés aux normes antipollution — et y perdent quelques chevaux. La 3500 y est commercialisée sous le nom de 3500S (sans rapport avec sa future homonyme européenne) : quatre vitres électriques de série — jamais disponibles en Europe —, climatisation en option et avertisseur de verglas « Icelert ». L’aventure américaine s’arrête en 1971.

Series II (1970-1977)

Fin 1970, restylage : la calandre abandonne le chrome pour le plastique en nid d’abeille, tous les modèles adoptent — économies d’échelle obligent — le capot à double bosselage jusque-là propre aux 3500, et la batterie de coffre se généralise. Les custodes se couvrent de vinyle orné d’un badge drakkar ; 2000 TC et 3500 reçoivent un tableau de bord à cadrans circulaires (SC et Automatic conservent le compteur à bande linéaire), et la direction assistée fait son apparition en option sur la 3500.

Fin 1971 arrive le changement le plus significatif : la 3500S, version à boîte manuelle 4 rapports de la 3500 (celle des 2000, renforcée — quoique toujours fragile), pavillon vinyle noir et enjoliveurs à rayons. Elle deviendra un standard… de la police anglaise ! Fin 1973, les quatre-cylindres passent à 2,2 litres par augmentation de l’alésage : les 2200 SC, TC et SC Automatic gagnent surtout du couple à bas régime (98 ch DIN en SC, 115 en TC), la BW35 cède la place à la BW65 (3500 comprise), les carburateurs passent en SU HIF6 et les sièges avant au dos creusé libèrent des centimètres pour les jambes arrière. En 1974, direction assistée et appuie-têtes deviennent de série sur 3500 et 3500S, le toit vinyle sur la 3500, et toute la gamme adopte les ceintures à enrouleur.

Malgré le lancement de la SD1 en 1976, la production continue — en 2200 comme en 3500 — pour pallier la disponibilité limitée de la remplaçante, V8 uniquement à ses débuts. La dernière P6 sort des chaînes en mars 1977 : une 2200 à conduite à gauche, aujourd’hui conservée au Heritage Motor Centre de Gaydon. Les archives de production ayant été partiellement perdues, le total exact reste incertain : entre 327 208 et 333 494 exemplaires.

Les dénominations

• SC : Single Carburettor, un carburateur SU — 91 ch DIN en 2 litres, 98 ch DIN en 2,2 litres.
• TC : Twin Carburettor, deux carburateurs SU — 113 ch DIN en 2 litres, 115 ch DIN en 2,2 litres.
• Automatic : boîte automatique, uniquement en motorisation 2000 SC puis 2200 SC.
• Three Thousand Five : l’appellation officielle du V8 à sa sortie en 1968 — devenue ensuite 3500, marketing oblige ?

Hors-série

N’oublions pas :

• le break et la décapotable construits par Panelcraft ;
• deux élégants coupés Graber sur base 2000 TC ;
• le coupé Zagato TCZ ;
• le coupé « Gladys » dessiné par David Bache et construit par Radford sur base Three Thousand Five ;
• la version « découvrable » carrossée par Chapron — propriété d’un membre du club, que nous avons exposée, non restaurée, au salon Automedon 2017 ;
• P6BS : un prototype à V8 central développé sous le badge Rover mais destiné à la filiale Alvis. Abandonné par British Leyland, les commentaires élogieux de la presse faillirent faire revenir les dirigeants sur leur décision (elle serait devenue P9) — l’opposition farouche de Sir William Lyons (Jaguar), qui voyait la concurrence d’un mauvais œil, la condamna définitivement ;
• P7 : une version à six-cylindres (3 litres, 150 bhp) dérivée du moteur d’origine, restée au stade des prototypes après la décision d’adopter le V8, plus léger et plus performant.

Pourquoi on les aime

• Parce que ce sont de très bonnes automobiles, de celles qui marquent l’histoire.
• Pour leur ligne indémodable.
• Pour la roue de secours sur le coffre arrière.
• Pour le confort, la souplesse et les performances, en particulier avec la 3500.

Et pour l’anecdote : en 1981, le designer Ron Arad fit d’un siège de P6 récupéré à la casse le fauteuil « Rover Chair », devenu une pièce de collection du design.

Les modèles

Modèle	Années	Moteur	Puissance (DIN)
2000 / 2000 SC	1963–1973	4 cyl. ACT 1 978 cm³	91 ch
2000 TC	1966–1973	4 cyl. ACT 1 978 cm³, 2 SU	113 ch
2000 Automatic	1966–1973	4 cyl. ACT 1 978 cm³, BW35	91 ch
3500 (Three Thousand Five)	1968–1977	V8 3 528 cm³, BW35 puis BW65	≈ 155 ch
3500S (Amérique du Nord)	1969–1971	V8 3 528 cm³, dépollué	—
3500S (Europe)	1971–1977	V8 3 528 cm³, boîte manuelle	≈ 155 ch
2200 SC / SC Automatic	1973–1977	4 cyl. ACT 2 205 cm³	98 ch
2200 TC	1973–1977	4 cyl. ACT 2 205 cm³, 2 SU	115 ch

Fiche technique

Caractéristique	Rover P6
Production	octobre 1963 – mars 1977, entre 327 208 et 333 494 exemplaires
Structure	cellule autoporteuse à panneaux boulonnés, capot et malle en aluminium
Suspension AV	indépendante, ressorts-amortisseurs horizontaux ancrés sur la caisse
Suspension AR	pont De Dion
Freins	4 disques assistés (arrière accolés au pont) ; Girling dès 1966
Direction	boîtier à billes ; assistance en option (1970) puis de série (1974) sur les V8
Empattement	2 616 mm
Longueur	4 572 mm
Largeur	1 676 mm
Hauteur	1 422 mm
Poids	1 275 kg (2000 TC) à 1 298 kg (3500)
Performances	jusqu’à 188 km/h et 0 à 97 km/h en ≈ 9 s (3500S)

Galerie de photos de presse d’époque

Galerie de photos de presse publiée par le groupe MG Rover à l’occasion du 100ème anniversaire de Rover

Dernière mise à jour : 10 juillet 2026