Rover 800 (1986-1998)

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C’est dès 1979 que British Leyland commence à réfléchir à une remplaçante pour la SD1.

Sous les auspices de la division JRT (Jaguar-Rover-Triumph), Rover réfléchit tout d’abord à un restylage de la SD1 (projet Bravo), avec deux carrosseries 4 et 5 portes, mais le démantèlement de l’entité JRT entraine l’abandon du projet en 1980. La nouvelle division qui émerge alors entreprend alors de concevoir une voiture sur une base de la future Austin Montego rallongée, avant de se rendre compte en 1981 qu’une toute autre approche est nécessaire. Mais ne disposant pas des ressources suffisantes pour développer entièrement un nouveau châssis, British Leyland profite alors de l’accord récent avec Honda et les deux firmes se lancent dans un co-projet (XX pour Rover, HX pour Honda) qui donnera naissance respectivement à la Rover 800 et à la Honda/Acura Legend. Il est à noter qu’il s’agit de la première collaboration majeure entre deux constructeurs indépendants dans le co-développement d’une voiture. Chacune des deux voitures devait être assemblée par les deux constructeurs, en tout cas au début : Rover produirait ainsi ses propres 800 mais aussi les Honda Legend pour le marché européen, tandis que Honda assemblait ses Legend mais aussi les Rover 800 au Japon pour ce marché. Honda ne disposait en effet pas à l’époque de ses propres capacités de production sur le continent européen, et s’appuyait sur Rover pour cet assemblage.

Honda fournit le bloc V6 (2,5L de cylindrée initialement) pour la version haut de gamme tandis que Rover se charge de développer les nouvelles motorisations essence 4 cylindres (M-Series à injection et culasse 16 soupapes, dérivé du bloc O-Series Austin). Les deux chocs pétroliers sont en effet passés par là, et l’heure n’est plus aux motorisations 6 cylindres sur les versions de base, et encore moins au V8 de la SD1. La 800 abandonnera aussi le principe de la propulsion arrière qui équipait encore la SD1.

 

800mk1_view2La voiture est commercialisée à l’été 1986 et est saluée par le public et la presse, la 800 devenant rapidement la voiture de classe « executive » la plus vendue au Royaume-Uni en 1987. C’est aussi en 1987 qu’apparaitra la carrosserie 5 portes à hayon, portant la dénomination Fastback. Pourtant les premiers problèmes de finition et de fiabilité apparaissent et un gros effort est fait pour les corriger. Mais le mal est déjà fait sur le marché américain. Rover avait en effet entrepris de commercialiser la 800, sous la marque Sterling créée pour l’occasion et la division ARCONA (Austin Rover Cars of North America). En 1987, près de 15000 Sterling sont vendues aux US, mais seules 8000 trouvent preneurs en 1988, et l’année suivante voit les ventes tomber à moins de 5000 voitures. L’expérience Sterling s’arrêtera en 1991.

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Le moteur Honda V6 2.7L

Début 1988, la cylindrée du bloc Honda V6 passe à 2,7L et permet ainsi de délivrer quelques 177 chevaux de puissance, augmentant ainsi les performances, notamment pour le couple à bas régime qui manquait cruellement sur la version 2.5L. Une nouvelle motorisation 2.0L de base, à carburateur et 8 soupapes (O-Series) est également introduite.

Les différents modèles commercialisés pour la première phase :

  • 820 – 4 cylindres 2L essence à carburateur, 8 soupapes, O-Series, à partir de 1987, sur le marché anglais uniquement.
  • 820e – 4 cylindres 2L essence à injection monopoint, 16 soupapes, M16 (commercialisée à partir de 1988 en France)
  • 820i – 4 cylindres 2L essence à injection multipoint, 16 soupapes, M16
  • 825i – V6 Honda 2.5L C25A (jusqu’à début 1988)
  • 827i – V6 Honda 2.7L C27A (à partir de 1988)

Deux finitions distinctes en haut de gamme, Sterling pour la plus luxueuse, et Vitesse pour la finition plus sportive en version hayon (fastback), même si les différences entre les deux s’estompent au fil des millésimes.

Citons également, de manière plus anecdotique, une 820 Turbo préparée par Tickford (uniquement sur le marché anglais) qui fait passer la puissance du M16 à 180 chevaux. Cette version préfigure la 820Ti commercialisée après le restylage.

Galerie de photos de presse d’époque

Galerie de photos de presse publiée par le groupe MG Rover à l’occasion du 100ème anniversaire de Rover

ROVER 800 MK2 (R17) : LE RESTYLAGE DE 1992

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La version Fastback de la 800 Phase 2

En 1990 le restylage de la 800 est entrepris sous le nom de code R17. L’objectif est de redonner un coup de jeune à la carrosserie en l’arrondissant, tout en conservant l’habitacle intérieur inchangé, ou presque, pour des raisons de coût. Les portes resteront également strictement identiques, pour les mêmes raisons.

Le résultat final est très réussi, de l’avis général à l’époque, et permet à la voiture de bénéficier d’une seconde jeunesse. Il marque aussi la réapparition de la fameuse grille Rover, qui équipera également la Rover 600 l’année suivante, et les 200/400 lors de leur restylage.

C’est aussi l’occasion de commercialiser le coupé 827 (SC dans sa dénomination complète, pour Sterling Coupé). Superbe traitement à deux portes de la 800, il était initialement prévu pour le marché américain, mais l’échec de la Sterling aux US changea la donne au dernier moment.

Rover 800 Coupé

Les motorisations évoluent également, le bloc 4 cylindres M16 laisse la place au T16, dont il est une évolution, et qui figurera également en version turbo-compressée de 180 chevaux initialement (portée à 200 chevaux en Août 1994) sous le capot de la 820 Ti. On retrouve également le bloc V6 Honda 2.7L.

Le coupé ne sera plus commercialisé en France à partir de 1995, mais continuera à l’être au Royaume-Uni et dans d’autres pays européens, comme l’Italie, jusqu’à la fin de vie de la voiture en 1998. Le coupé sera également disponible avec la motorisation 4-cylindres T16T de 200 chevaux dans ces marchés.

A la mi-1994, un airbag passager (assez disgracieux) apparait et remplace ainsi la console et son cerclage en bois. En 1996, un dernier restylage aura lieu, avec l’apparition d’un troisième feu stop en bas de la baie de vitre arrière et l’apparition d’une nouvelle motorisation V6. Ainsi, le bloc V6 Honda laisse sa place, pour des raisons de normes anti-pollution et de coût d’approvisionnement, au nouveau bloc V6 Rover, le KV6, qui équipera ensuite la Rover 75. Dans sa première version destinée aux 800, ce bloc sera sujet à d’énormes problèmes de fiabilité, qui obligera Rover à procéder à de nombreux échanges de blocs moteur (notre conseil, rester à l’écart de ces 825 équipés de blocs KV6, assez rares de toute façon sur notre territoire). Fort heureusement ces problèmes de fiabilité seront résolus avant le lancement de la 75 trois ans plus tard, le bloc KV6 étant pour l’occasion considérablement revu.

Les différents modèles commercialisés pour les deuxième et troisième phases :

  • 820i/Si/SLi/Sterling – 4 cylindres 2L essence à injection multipoint, 16 soupapes, T16.
  • 825D/SD – 4 cylindres diesel 2.5L, VM Motori 425
  • 827i/Si/SLi/Sterling – V6 Honda 2.7L C27A (jusqu’en 1996)
  • 825i/Si/SLi/Sterling – V6 Rover 2.5L KV6 (à partir de 1996)
  • 820Ti/Vitesse – 4 cylindres 2L essence à injection multipoint, 16 soupapes, turbo, T16T.
  • 827 SC (Sterling Coupé) – V6 Honda 2.7L C27A (jusqu’en 1996)
  • 825 Coupé – V6 Rover 2.5L KV6 (à partir de 1996, non commercialisé en France)
  • 820 Coupé – 4 cylindres 2L essence à injection multipoint, 16 soupapes, turbo, T16T (non commercialisé en France)

La production de la 800 sera arrêtée fin 1998, avec l’apparition de la Rover 75.

Galerie de photos de presse d’époque

Galerie de photos de presse publiée par le groupe MG Rover à l’occasion du 100ème anniversaire de Rover

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