Rover 75 & MG ZT (1999-2005)

Dernière mise à jour : 21 juillet 2023

Dernière voiture conçue par Rover, la 75 fut le chant du cygne de la marque…

En 1993, Rover commença plusieurs études pour le remplacement des modèles 600 et surtout 800, qui en était à 7 ans de présence au catalogue, et qui montrait des signes d’essoufflement, malgré son restylage l’année précédente. Ces 3 études étaient « Flagship », pour le remplacement de la 800, « Eric » pour le remplacement du coupé 800, et enfin « Core » pour le remplacement de la 600. Rapidement, il apparut que Rover ne disposait pas des moyens de développer deux nouvelles voitures simultanément, et seul le projet « Core », rebaptisé « Isis », continua, les deux autres projets étant abandonnés. Il y avait une certaine logique derrière ce choix : les 800 et 600 étaient de taille assez comparable, et seule l’absence de motorisation V6 sur la 600 lui empêchait de jouer un rôle plus prépondérant dans la gamme. Le bloc maison KV6, alors en cours de finalisation pour la 800 en remplacement du bloc Honda, pourrait trouver sa place dans la nouvelle voiture, réduisant encore la dépendance vis-à-vis de Honda.

Dessin original de Richard Woolley
Dessin original de Richard Woolley, réalisé en 1994.

Le projet commença donc sous la houlette du designer Richard Woolley, déjà responsable du dessin des Rover depuis la 200/400 R8. Il continua l’approche adoptée sur la 600, mais en allant plus loin encore dans le côté « rétro » et l’usage du chrome. Rien de plus normal, alors que le projet Isis ne devait être initialement qu’un restylage de la 600. Du moins, jusqu’à ce que BMW ne devienne propriétaire de Rover…

BMW PREND LE CONTRÔLE DE ROVER : LE PROJET PREND UNE AUTRE DIMENSION

A la suite du rachat surprise de Rover par BMW, le nouveau management prend rapidement connaissance des projets alors dans les cartons de Rover et Land Rover. Si les projets R3 (nouvelle Rover 200) et HHR (nouvelle Rover 400) sont suffisamment avancés pour ne plus pouvoir être arrêtés (à supposer que cela ait été la volonté de BMW), le projet Isis en est à ses prémices. Mais BMW est conquis par la direction prise par Rover, à laquelle vient se greffer une nouvelle considération : à la suite du rachat de Rover par BMW et le désistement de Honda 15 jours plus tard, Honda a considérablement revu à la hausse les termes du partenariat avec Rover, tant sur le plan des royalties que pour la fourniture d’organes tels que les blocs moteurs. BMW a donc tout intérêt à solder l’héritage Honda le plus rapidement possible, et la 600 en est le produit le plus marquant. Le projet Isis devient alors RD1.

BMW laisse donc carte blanche à l’équipe, tout en assurant un financement confortable : au total, plus de 800 millions de livres sterling seront investis sur le projet, sans compter le réaménagement de l’usine de Cowley, dont l’outil de production n’était plus au goût du jour. Jamais une Rover n’avait bénéficié d’un tel budget de développement, et cela permit, comme le souligna le marketing lors du lancement, de partir d’une feuille blanche.

Pendant toute la phase de développement, le style initial dessiné par Richard Woolley sera quasiment inaltéré. Les premières maquettes de style, à l’échelle 1:1, du projet RD1 réalisées courant 1994 sont en effet quasi-identiques au produit final, preuve de la confiance qu’avait l’équipe dans la pertinence du style choisi. Le dessin intérieur en revanche passa par plusieurs ébauches, avant de se fixer sur le style final, mélange de modernité et de références au passé de Rover, P5 et P6 en particulier, jusqu’au dessin des sièges. BMW se contente de valider les différentes étapes, intervenant finalement assez peu, sauf sur le dessin du toit ouvrant qui n’est au départ pas considéré comme suffisamment élégant, ou encore sur la structure de la suspension arrière, pour laquelle BMW impose son système d’axe en Z.

Dès le début du projet, il est acquis que les motorisations essence seraient issus de Rover (le bloc K-Series pour la motorisation 4 cylindres, et le nouveau bloc KV6, considérablement amélioré par rapport à la version d’origine sur les 800, pour les versions V6), tandis que le bloc diesel serait le M47 emprunté à la BMW Séries 3 E46, dans une version adaptée baptisée M47R. La plateforme est quant à elle issue d’un développement Rover. Lors du lancement, une partie de la presse indiqua que la plateforme était celle de la Série 5 BMW, en raison de la présence d’un tunnel central caractéristique des véhicules à propulsion. Mais cela est faux, et confirmé des années après par l’équipe du projet. Si les plateformes BMW de Série 5 (E34 et E39) furent envisagées au tout début du projet, lorsqu’il n’était pas encore acquis que la voiture serait une traction avant, celles-ci furent abandonnées lorsque BMW indiqua sa préférence pour la traction avant, et l’équipe s’orienta alors vers un projet BMW de plateforme de traction avant qui n’avait jamais dépassé le stade du concept (code E48). C’est ce projet qui forma la base de l’architecture de la 75. La présence du tunnel central permettait de renforcer la rigidité de la plateforme, et n’avait jamais été conçu pour y loger un arbre de transmission. Il servira néanmoins à cela sur la version V8 quelques années plus tard…mais ceci est une autre histoire.

Rover lève un coin du voile sur la future Rover 75 (nom de code R40)
Photo de presse du projet R40

Pressé de révéler la nouvelle voiture, Rover se heurte toutefois à quelques obstacles et lenteurs lors du développement. Histoire de faire patienter, Rover lève un coin du voile par le biais d’une photo presse en mai 1998. La voiture n’est alors connue que sous son nom de code (R40). Et alors que la voiture est prévue pour un lancement au printemps 1999, le management de BMW décide de révéler la voiture (et son nom, Rover 75) lors du salon auto de Birmingham en octobre 1998, 6 mois avant sa commercialisation, et ce afin de contrer Jaguar qui y dévoile simultanément sa nouvelle S-Type. Les deux voitures ont un style extérieur assez proche, mais c’est la Rover 75 qui fait l’unanimité auprès des journalistes, ces derniers saluant le retour aux sources de Rover.

Galerie de photos dévoilées lors de la présentation à la presse au salon de Birmingham

LE LANCEMENT COMMERCIAL

Le développement s’achève alors par une longue phase d’amélioration de la finition. Après la construction de plusieurs centaines d’exemplaires de pré-production, la production à grande échelle commence le 24 avril 1999. Le premier exemplaire de production est remis le 6 mai au musée British Motor Heritage, qui accueille traditionnellement le premier exemplaire de chaque véhicule britannique.

Le lancement commercial a lieu à Londres, le 24 Juin 1999, devant le Tower Bridge, en présence du musicien Dave Stewart (du groupe Eurythmics) et de la violoniste Vanessa Mae, accompagnés du London Philarmonic Orchestra. Se joindront à ces musiciens les klaxons de 75 Rover 75 amenées sur le site, qui viendront ponctuer les notes finales de cette symphonie pour le moins « surprenante ».

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Lancement officiel au Tower Bridge de Londres

La commercialisation dans les concessions démarre dans la foulée au Royaume-Uni, et quelques semaines plus tard dans le reste de l’Europe. En France, certaines concessions disposent dès début juillet de modèles d’exposition, et l’ensemble des modèles est disponible au mois de septembre. Trois niveaux de finition sont proposés (75, 75 Pack et 75 Pack Luxe en France, respectivement Classic, Club et Connoisseur en UK), ainsi que 4 motorisations, disponibles avec une boite manuelle ou une boîte automatique toutes deux à 5 rapports :

  • bloc essence 4 cylindres K-Series 1.8L de cylindrée, d’une puissance de 120 chevaux
  • bloc essence 6 cylindres KV6 2.0L de cylindrée, d’une puissance de 150 chevaux
  • bloc essence 6 cylindres KV6 2.5L de cylindrée, d’une puissance de 177 chevaux
  • bloc diesel 4 cylindres BMW M47R 2.0L de cylindrée, à injection directe et rampe commune, d’une puissance de 116 chevaux. Sur ce bloc diesel, la boite automatique ne sera finalement proposée qu’à partir de la fin de l’année 2000.

 

Les différents niveaux d’équipements pour le marché français sont les suivants :

  • 75 : disponible uniquement sur 1.8 et 2.0 CDT, elle ne fut commercialisée qu’à partir de l’automne 1999.

  • Pack : disponible avec toutes les motorisations.

  • Pack luxe : disponible avec toutes les motorisations sauf 1.8L.

Parmi les options disponibles (catalogue assez pléthorique, selon l’usage chez BMW) : régulateur de vitesse (de série sur boite auto), contrôle de traction, radar de recul, ordinateur de bord, toit ouvrant électrique, allumage automatique des essuies-glaces (à partir de 2000), rétroviseur intérieur photosensible, rétroviseurs rabattables électriquement (à partir de fin 1999), store arrière électrique, GPS couleur avec fonction TV, système audio Harman-Kardon, airbags latéraux, alarme volumétrique…

Détail des équipements disponibles au lancement selon les versions. Cliquer pour agrandir.

Il est à noter que chaque filiale européenne avait toute liberté pour définir les niveaux d’équipements standard des différentes finitions, pour la 75 comme pour tout autre modèle, et que les niveaux d’équipements ne sont ainsi pas forcément identiques d’un pays à l’autre. Ainsi, en France, le modèle Pack Luxe disposait en standard du système de navigation GPS monochrome (Navigator), alors que celui-ci restait optionnel sur la finition équivalente (Connoisseur) sur le marché britannique. Ce système de navigation utilisant par ailleurs l’écran de l’ordinateur de bord pour le guidage, ce dernier figurait, de fait, également dans la dotation standard pour le marché français sur la finition Pack Luxe.

Les différentes teintes carrosserie disponibles au lancement sont présentées ci-contre (cliquer pour agrandir). Certaines, comme le Primrose Yellow ou, dans une moindre mesure, le Old English White, n’ont pas survécu longtemps au catalogue et sont donc assez rares, surtout dans nos contrées.

Du côté de l’habitacle, si l’ensemble des modèles bénéficie d’une sellerie couleur beige (Sandstone) ou gris foncé (Ash Grey), tant en cuir qu’en velours selon le niveau de finition et l’harmonie à composer avec la teinte extérieure (cliquer ci-contre pour agrandir), il était également possible de personnaliser cette sellerie sur les finitions Pack et Pack Luxe, en option, avec trois couleurs supplémentaires qui étaient également reprises pour les panneaux de porte, tableau de bord, volant, poignée de frein à main, accoudoir avant…

Les trois couleurs disponibles pour cette personnalisation étaient :

Tout cela donnant, au final, des possibilités de combinaisons de teinte et d’habillage intérieur particulièrement nombreuses, résumées dans le tableau ci-dessous.

Un grand nombre d’accessoires était également proposé : jantes de 17, 16 ou 15 pouces (présentées ci-dessous, cliquer pour agrandir), pommeau de levier de vitesses (automatique ou manuel) en bois, cuir et chrome, volant cuir et bois, ligne de bagages en cuir, coffres et barres de toit, parmi tant d’autres.

Malgré une production de plus de 50.000 unités en 1999, les ventes s’avèrent décevantes pour BMW. La voiture est saluée par la presse et remporte de nombreux prix, elle est jugée agréable à conduire, son comportement sur la route est exemplaire en raison notamment d’un châssis très efficace, mais son style est sans doute trop rétro pour attirer un volume suffisant d’acheteurs vers la voiture…et vers Rover. Ce dont pourtant, Rover a alors cruellement besoin, ses ventes s’étant effondrées entre 1997 et 1999, au grand dam de BMW d’ailleurs, qui finit par jeter l’éponge au printemps 2000 en démantelant le groupe, non sans avoir présenté au salon de Genève en février un concept de Rover 75 Sport, et qui servira d’inspiration quelques mois plus tard lors de la présentation de la MG ZT.

Le concept Rover 75 Sport présenté au salon de Genève en février 2000

L’APRES-BMW

Dans le cadre de la session des actifs de Rover au consortium Phoenix début 2000 par BMW, ce dernier décide de garder l’usine de Cowley, qui assemble alors les 75, pour la production de la nouvelle MINI qu’il conserve dans son giron. Le nouveau groupe MG Rover, issu de cette scission, prend ses quartiers dans l’usine de Longbridge, ex-Austin, où sont assemblées les 25, 45 et MG F. La ligne de production de la 75 entreprend alors un déménagement depuis Cowley vers Longbridge, ce qui entraine alors une interruption de 3 mois de la production. Le déménagement est achevé en octobre 2000 et la production de la 75 reprend alors. A noter qu’il est facile de distinguer les 75 assemblées à Cowley de celles assemblées à Longbridge : sur les premières, les bas de caisse et de boucliers sont de couleur noire satinée, tandis qu’ils sont de couleur carrosserie sur les secondes (pour être tout à fait précis, cette modification est intervenue pour l’année-modèle 2001 et se retrouve donc également sur les dernières 75 produites à Cowley, de juillet 2000 à octobre 2000).

Rover 75 Tourer 2.5L V6 Pack Luxe. Photo de presse Rover France.

Une des premières décisions du nouveau groupe est également de lancer la production de la version break de la 75, baptisée Tourer. Développé conjointement avec la berline, sa production n’avait jamais été approuvée par BMW. Le style très élégant de la version Tourer est également salué par la presse, de même que sa très astucieuse double ouverture du hayon et de la vitre.

Afin de diversifier l’offre, le groupe MG Rover décide également de lancer des versions MG des berlines 25, 45 et 75. Dans le cas de la 75, la nouvelle MG ZT (et la version break MG ZT-T) hérite initialement des mêmes motorisations que la 75, légèrement améliorées (le bloc V6 2.5L est retravaillé et sa puissance passe à 190 chevaux, ramenée à 180 chevaux pour la version boîte automatique), tandis que le diesel voit sa puissance passer à 135 chevaux grâce à une nouvelle cartographie du calculateur. Cette nouvelle puissance du bloc diesel sera déclinée sur la 75 dans une nouvelle version CDTi. La motorisation 2.0L V6 est également abandonnée (sauf sur commande spéciale en UK) et remplacée par une version turbocompressée du bloc K-Series 1.8L, dont la puissance est identique à celle du V6 qu’elle remplace (150 chevaux), mais avec une consommation moindre. La puissance de ce bloc sera porté à 160 chevaux sur les MG ZT équivalentes.

Les teintes Monogram disponibles en France sur Rover 75 et MG ZT. Cliquer pour agrandir.

Afin de proposer davantage de possibilités de personnalisation, le groupe MG Rover lance également fin 2001 le programme Monogram, qui permet de spécifier des teintes de carrosserie différentes, certaines offrant un rendu assez particulier (variations de couleurs selon l’angle de vision ou l’éclairage), mais offrant également des nouvelles possibilités dans les teintes intérieures. Bien que surtout destiné aux acheteurs des véhicules MG, les options Monogram étaient également disponibles pour les voitures Rover. Ce programme fut disponible en France mais dans une version réduite par rapport au marché britannique, certaines teintes de carrosserie, en particulier, étant jugées trop excentriques pour la France.

Le vrai travail sur la MG ZT sera concrétisé avec l’apparition, en septembre 2003, de la ZT 260, équipée d’une motorisation V8 essence 4.6L de 260 chevaux, directement issue…de la Ford Mustang. Pour accommoder cette puissance, la MG ZT passe alors de la traction avant à la propulsion arrière, cas suffisamment rare dans la production automobile pour être souligné. Les ingénieurs de MG Rover tirent alors parti de la présence du tunnel central pour y loger l’arbre de transmission vers les roues arrière (la console centrale doit néanmoins être élargie, et la présence d’un différentiel à glissement limité condamne le puit de la roue de secours dans le coffre). La presse y voit alors la digne héritière de la SD1 3500 Vitesse, jusqu’alors dernière voiture Rover à propulsion et équipée d’un V8. A noter qu’une version plus puissante, à compresseur, de 385 chevaux est initialement annoncée, mais sa commercialisation n’aura jamais lieu, faute de temps…et d’argent.

Galerie de photos de presse de la Rover 75 mk1

Galerie de photos de presse de la MG ZT mk1

En 2002, un spécialiste anglais de la conversion de véhicules en limousines, S. MacNeillie & Son Limited, créa une version rallongée de la 75, baptisée Vanden Plas. Plus longue de 20 cm, elle apporte aux passagers arrières davantage d’espace aux jambes (un des points faibles de la 75). Fin 2003, MG Rover décida de reprendre sa fabrication en interne, et la rebaptisa Limousine. Au total, 98 exemplaires de la 75 Vanden Plas/Limousine seront produits, dont 34 en interne (et donc 64 fabriqués par MacNeillie), en grande majorité en conduite à droite, quelques exemplaires ayant été fabriqués pour le continent européen en conduite à gauche. De manière plus anecdotique, citons également la conversion en limousine 6 portes, à 13 exemplaires, ainsi que la création de 6 corbillards sur la base du break Tourer, toujours par S. MacNeillie & Son Limited.

Galerie de photos de la Rover 75 Vanden Plas / Limousine

LE RESTYLAGE DE 2004 ET LA ROVER 75 V8

En 2004, MG Rover décide de restyler l’ensemble de sa gamme, y compris les 75 et ZT. Les finitions de la Rover 75 sont revues avec l’apparition des versions Heritage, Heritage SE et Heritage LSE (remplaçant respectivement les finitions 75, 75 Pack et 75 Pack Luxe), mais aussi des finitions Sport SE et Sport LSE. Ces dernières sont très proches de la MG ZT, dont elles reprennent la suspension raffermie et les sièges Sport. Le chrome disparait des boucliers avant et arrière qui sont redessinés.

Les différentes finitions, teintes intérieures et types de sièges disponibles. Cliquer pour agrandir.

 

Les coloris extérieurs disponibles et combinaisons possibles avec les coloris intérieurs. Cliquer pour agrandir.

Les équipements de série et optionnels pour chaque niveau de finition. Cliquer pour agrandir.

Les jantes disponibles sur la Rover 75 mk2. Cliquer pour agrandir.

Mais c’est surtout l’apparition de la version V8 qui marque alors les esprits. Disposant d’une calandre beaucoup plus imposante, elle est équipée de la même motorisation que la MG ZT 260 (bloc moteur de 4.6L issu de la Ford Mustang), mais dispose d’une boite automatique 4 rapports alors que la ZT est équipée d’une boite manuelle 5 rapports. Au total, les ZT 260 et 75 V8 auront été produites à 883 exemplaires, dont environ 130 en conduite à gauche. En France, ce sont 7 ZT 260 et un seul ZT-T 260 qui ont été officiellement vendues, tandis qu’une seule Rover 75 V8 fut importée. Ces voitures sont donc particulièrement collector, et rares dans nos contrées. Pour plus d’informations, reportez-vous à notre article consacré à ce modèle.

Galerie de photos de presse de la Rover 75 mk2

Galerie de photos de presse de la MG ZT mk2

Malgré la présentation, fin 2004 et pour célébrer les 100 ans de la marque, d’un concept-car Rover 75 Coupé, la fin semble inéluctable pour MG Rover, et en avril 2005, la production s’arrête, et avec elle la carrière des 75 et ZT. Lors de la vente des actifs du groupe MG Rover suite à sa mise en liquidation judiciaire, le groupe chinois NAC (Nanjing Automobiles Corporation) acheta les lignes de production de la Rover 75 ainsi que les droits sur la marque MG, et produisit sa propre version sous l’appellation MG7 en Chine. Le groupe chinois SAIC, qui avait racheté les droits intellectuels de la Rover 75 au groupe MG Rover quelques mois avant sa faillite, développa sa propre version sous une marque spécialement créée pour l’occasion, Roewe. En 2008, le groupe SAIC se porta acquéreur du groupe NAC, récupérant ainsi les droits sur la marque MG ainsi que le site historique de Longbridge. La Roewe 750, considérablement modifiée esthétiquement, notamment à l’intérieur et à l’arrière, a été assemblée en Chine jusqu’en octobre 2016, soit une production totale pour cette plateforme qui s’étala sur 18 ans.

LES CHIFFRES DE PRODUCTION ET DE VENTE

Production Rover 75 : 211.175 exemplaires
Production MG ZT : 27.149 exemplaires
Dates de production : Avril 1999 – Juin 2005
Ventes totales en France (Rover 75 et MG ZT) : 15.149 exemplaires