Rover 75 & MG ZT (1999-2005)

Dernière voiture conçue par Rover, la 75 fut le chant du cygne de la marque…

En 1993, Rover commença plusieurs études pour le remplacement des modèles 600 et surtout 800, qui en était à 7 ans de présence au catalogue, et qui montrait des signes d’essoufflement, malgré son restylage l’année précédente. Ces 3 études étaient « Flagship », pour le remplacement de la 800, « Eric » pour le remplacement du coupé 800, et enfin « Core » pour le remplacement de la 600. Rapidement, il apparut que Rover ne disposait pas des moyens de développer deux nouvelles voitures simultanément, et seul le projet « Core », rebaptisé « Isis », continua, les deux autres projets étant abandonnés. Il y avait une certaine logique derrière ce choix : les 800 et 600 étaient de taille assez comparable, et seule l’absence de motorisation V6 sur la 600 lui empêchait de jouer un rôle plus prépondérant dans la gamme. Le bloc maison KV6, alors en cours de finalisation pour la 800 en remplacement du bloc Honda, pourrait trouver sa place dans la nouvelle voiture, réduisant encore la dépendance vis-à-vis de Honda.

Dessin original de Richard Woolley
Dessin original de Richard Woolley, réalisé en 1994. Le style restera presque inchangé jusqu’à la commercialisation 4 ans après.

Le projet commença donc sous la houlette du designer Richard Woolley, déjà responsable du dessin des Rover depuis la 200/400 R8. Il continua l’approche adoptée sur la 600, mais en allant plus loin encore dans le côté « rétro » et l’usage du chrome. Rien de plus normal, alors que le projet Isis ne devait être initialement qu’un restylage de la 600. Du moins, jusqu’à ce que BMW ne devienne propriétaire de Rover…

 

BMW PREND LE CONTRÔLE DE ROVER : LE PROJET PREND UNE AUTRE DIMENSION

A la suite du rachat surprise de Rover par BMW, le nouveau management prend rapidement connaissance des projets alors dans les cartons de Rover et Land Rover. Si les projets R3 (nouvelle Rover 200) et HHR (nouvelle Rover 400) sont suffisamment avancés pour ne plus pouvoir être arrêtés (à supposer que cela ait été la volonté de BMW), le projet Isis en est à ses prémices. Mais BMW est conquis par la direction prise par Rover, à laquelle vient se greffer une nouvelle considération : à la suite du rachat de Rover par BMW et le désistement de Honda 15 jours plus tard, Honda a considérablement revu à la hausse les termes du partenariat avec Rover, tant sur le plan des royalties que pour la fourniture d’organes tels que les blocs moteurs. BMW a donc tout intérêt à solder l’héritage Honda le plus rapidement possible, et la 600 en est le produit le plus marquant. Le projet Isis devient alors RD1.

BMW laisse donc carte blanche à l’équipe, tout en assurant un financement confortable : au total, plus de 800 millions de livres sterling seront investis sur le projet, sans compter le réaménagement de l’usine de Cowley, dont l’outil de production n’était plus au goût du jour. Jamais une Rover n’avait bénéficié d’un tel budget de développement, et cela permit, comme le souligna le marketing lors du lancement, de partir d’une feuille blanche.

Pendant toute la phase de développement, le style initial dessiné par Richard Woolley sera quasiment inaltéré. Une seule sculpture en glaise fut réalisée, et un seul modèle en fibre de verre. Le dessin intérieur en revanche passa par plusieurs ébauches, avant de se fixer sur le style final, mélange de modernité et de références au passé de Rover, P5 et P6 en particulier, jusqu’au dessin des sièges. BMW se contente de valider les différentes étapes, intervenant finalement assez peu, sauf sur le dessin du toit ouvrant qui n’est au départ pas considéré comme suffisamment élégant, ou encore sur la structure de la suspension arrière, pour laquelle BMW impose son système Z-axle.

Rover lève un coin du voile sur la future Rover 75 (nom de code R40)
Rover lève un coin du voile sur la future Rover 75 (nom de code R40)

Dès le début du projet, il est acquis que les motorisations essence seraient issus de Rover (le bloc K-Series pour la motorisation 4 cylindres, et le nouveau bloc KV6, considérablement amélioré par rapport à la version d’origine sur les 800, pour les versions V6), tandis que le bloc diesel serait le M47 emprunté à la BMW Séries 3 E46, dans une version adaptée baptisée M47R. La plateforme est quant à elle issue d’un développement 100% Rover. Lors du lancement, une partie de la presse indiqua que la plateforme était celle de la Série 5 BMW, en raison de la présence d’un tunnel central caractéristique des véhicules à propulsion. Mais cela est faux, et confirmé des années après par l’équipe du projet. Si les plateformes BMW de Série 5 furent envisagées au tout début du projet, celles-ci furent abandonnées dans le courant de l’année 1995 pour des raisons de faisabilité. En effet, le coût de l’adaptation de ces plateformes, conçues initialement pour la propulsion arrière, à la traction avant rendait la chose compliquée.

Pressé de révéler la nouvelle voiture, Rover se heurte toutefois à quelques obstacles et lenteurs lors du développement. Histoire de faire patienter, Rover lève un coin du voile par le biais d’une photo presse en mai 1998. La voiture n’est alors connue que sous son nom de code (R40). Et alors que la voiture est prévue pour un lancement au printemps 1999, le management de BMW décide de révéler la voiture (et son nom, Rover 75) lors du salon auto de Birmingham en octobre 1998, 6 mois avant sa commercialisation, et ce afin de contrer Jaguar qui y dévoile simultanément sa nouvelle S-Type. Les deux voitures ont un style extérieur assez proche, mais c’est la Rover 75 qui fait l’unanimité auprès des journalistes, ces derniers saluant le retour aux sources de Rover.

 

Galerie de photos dévoilées lors de la présentation à la presse au salon de Birmingham

Remise du premier exemplaire de production au musée Heritage de Gaydon
Remise du premier exemplaire de production au musée Heritage de Gaydon

Le développement s’achève alors par une longue phase d’amélioration de la finition. Après la construction de plusieurs centaines d’exemplaires de pré-production, la production à grande échelle commence le 24 avril 1999. Le premier exemplaire de production est remis le 6 mai au musée British Motor Heritage, qui accueille traditionnellement le premier exemplaire de chaque véhicule britannique.

Le lancement commercial a lieu à Londres, le 24 Juin 1999, devant le Tower Bridge, en présence des musiciens Dave Stewart (du groupe Eurythmics) et de la violoniste Vanessa Mae, accompagnés du London Philarmonic Orchestra. Se joindront à ces musiciens les klaxons de 75 Rover 75 amenées sur le site, qui viendront ponctuer les notes finales de cette symphonie pour le moins « surprenante ».

19990617_rover75_06
Lancement officiel au Tower Bridge de Londres

La commercialisation dans les concessions démarre dans la foulée au Royaume-Uni, et quelques semaines plus tard dans le reste de l’Europe. En France, certaines concessions disposent dès début juillet de modèles d’exposition, et l’ensemble des modèles est disponible au mois de septembre. Trois niveaux de finition sont proposés (75, 75 Pack et 75 Pack Luxe en France, respectivement Classic, Club et Connoisseur en UK), ainsi que 4 motorisations, disponibles avec une boite manuelle ou une boîte automatique toutes deux à 5 rapports :

  • bloc essence 4 cylindres K-Series 1.8L de cylindrée, d’une puissance de 120 chevaux
  • bloc essence 6 cylindres KV6 2.0L de cylindrée, d’une puissance de 150 chevaux
  • bloc essence 6 cylindres KV6 2.5L de cylindrée, d’une puissance de 177 chevaux
  • bloc diesel 4 cylindres BMW M47R 2.0L de cylindrée, à injection directe et rampe commune, d’une puissance de 116 chevaux. Sur ce bloc diesel, la boite automatique ne sera finalement proposée qu’à partir de la fin de l’année 2000.

Les différents niveaux d’équipements sont les suivants :

  • Base : disponible uniquement sur 1.8 et 2.0 CDT. Comme son nom l’indique il s’agit de la version de base, sans jantes alliage, avec climatisation manuelle et radio K7. Disponible uniquement à partir de l’automne 1999.
  • Pack : disponible sur tous les modèles, finition intermédiaire. Jantes alliage, climatisation automatique bi-zone, radio K7, 4 vitres électriques.
  • Pack luxe : disponible sur tous les modèles sauf 1.8L. Tous les équipements de la Pack, plus une sellerie cuir et des sièges avant électriques et chauffants. En option, parmi d’autres : régulateur de vitesse (de série sur boite auto), contrôle de traction, radar de recul, toit ouvrant, allumage automatique des essuies-glaces (à partir de 2000), rétroviseur intérieur photosensible, store électrique arrière, GPS intégré… Reconnaissable de l’extérieur grâce à ses rétroviseurs chromés et ses feux anti-brouillard avants.

A noter également la possibilité de personnaliser la couleur de la sellerie, tant velours que cuir, sur les finitions Pack et Pack Luxe, avec l’option Personal Line, dont la couleur est également reprise pour les panneaux de porte, tableau de bord, volant, poignée de frein à main, accoudoir avant… Ces trois couleurs étaient :

958484c690229415 95848543ea5c77bb 95848543ea644a1a

 

Malgré une production de plus de 50.000 unités en 1999, les ventes s’avèrent décevantes. La voiture est saluée par la presse et remporte de nombreux prix, elle est jugée agréable à conduire, son comportement sur la route est exemplaire en raison notamment d’un châssis très efficace, mais son style est sans doute trop rétro pour attirer un volume suffisant d’acheteurs vers la voiture…et vers Rover. Ce dont pourtant, Rover a alors cruellement besoin, ses ventes s’étant effondrées entre 1997 et 1999, au grand dam de BMW d’ailleurs, qui finit par jeter l’éponge en mai 2000 en démantelant le groupe, non sans avoir présenté au salon de Genève début 2000 un concept de Rover 75 Sport.

 

Le concept Rover 75 Sport présenté au salon de Genève en février 2000

L’APRES-BMW

Dans le cadre de la session des actifs de Rover au consortium Phoenix début 2000 par BMW, ce dernier décide de garder l’usine de Cowley, qui assemble alors les 75, pour la production de la nouvelle Mini qu’il conserve dans son giron. Le nouveau groupe MG Rover, issu de cette scission, prend ses quartiers dans l’usine de Longbridge, ex-Austin, où sont assemblées les 25, 45 et MGF. La ligne de production de la 75 entreprend alors un déménagement depuis Cowley vers Longbridge, ce qui entraine alors une interruption de 3 mois de la production. Le déménagement est achevé en octobre 2000 et la production de la 75 reprend alors. A noter qu’il est facile de distinguer les 75 assemblées à Cowley de celles assemblées à Longbridge : sur les premières, les bas de caisse et de boucliers sont de couleur noire satinée, tandis qu’ils sont de couleur carrosserie sur les secondes.

Une des premières décisions du nouveau groupe est également de lancer la production de la version break de la 75, baptisée Tourer. Développé conjointement avec la berline, sa production n’avait jamais été approuvée par BMW. Le style très élégant de la version Tourer est également saluée par la presse, de même que sa très astucieuse double ouverture du hayon et de la vitre.

Afin de diversifier l’offre, le groupe MG Rover décide également de lancer des versions MG des berlines 25, 45 et 75. Dans le cas de la 75, la nouvelle MG ZT (et la version break MG ZT-T) hérite initialement des mêmes motorisations que la 75, légèrement améliorées (le bloc V6 2.5L est retravaillé et sa puissance passe à 190 chevaux, limitée électroniquement à 180 pour la version boîte automatique), tandis que le diesel voit sa puissance passer à 135 chevaux grâce à une nouvelle cartographie du calculateur. Cette nouvelle puissance du bloc diesel sera déclinée sur la 75 dans une nouvelle version CDTi. La motorisation 2.0L V6 est également abandonnée (elle restera disponible sur commande spéciale) et remplacée par une version turbocompressée du bloc K-Series 1.8L, dont la puissance est identique à celle du V6 qu’elle remplace (150 chevaux), mais avec une consommation moindre. La puissance de ce bloc sera porté à 160 chevaux sur les MG ZT équivalentes.

Le vrai travail sur la MG ZT sera concrétisé avec l’apparition, en septembre 2003, de la ZT 260, équipée d’une motorisation V8 essence 4.6L de 260 chevaux, directement issue…de la Ford Mustang. Pour accommoder cette puissance, la MG ZT passe alors de la traction avant à la propulsion arrière, cas suffisamment rare dans la production automobile pour être souligné. Les ingénieurs de MG Rover tirent alors parti de la présence du tunnel central pour y loger l’arbre de transmission vers les roues arrière. La presse y voit alors la digne héritière de la SD1 3500 Vitesse, jusqu’alors dernière voiture Rover à propulsion et équipée d’un V8. A noter qu’une version plus puissante de 385 chevaux est initialement annoncée, mais sa commercialisation n’aura jamais lieu, faute de temps…et d’argent.

 

Galerie de photos de presse de la Rover 75 mk1

Galerie de photos de presse de la MG ZT mk1

En 2002, un spécialiste anglais de la conversion de véhicules en limousines, S. MacNeillie & Son Limited, créa une version rallongée de la 75, baptisée Vanden Plas. Plus longue de 200mm, elle apporte aux passagers arrières davantage d’espace aux jambes (un des points faibles de la 75). Fin 2003, MG Rover décida de reprendre sa fabrication en interne, et la rebaptisa Limousine. Au total, 98 exemplaires de la 75 Vanden Plas/Limousine seront produits, dont 34 en interne (et donc 64 fabriqués par MacNeillie), en grande majorité en conduite à droite, quelques exemplaires ayant été fabriqués pour le continent européen en conduite à gauche. De manière plus anecdotique, citons également la conversion en limousine 6 portes, à 13 exemplaires, ainsi que la création de 6 corbillards sur la base du break Tourer, toujours par S. MacNeillie & Son Limited.

 

Galerie de photos de la Rover 75 Vanden Plas / Limousine

LE RESTYLAGE DE 2004 ET LA ROVER 75 V8

En 2004, MG Rover décide de restyler l’ensemble de sa gamme, y compris les 75 et ZT. Les finitions sont revues avec l’apparition des versions Sport et Heritage. Le chrome disparait des boucliers avant et arrière qui sont redessinés. La calandre est également revue, mais c’est surtout l’apparition de la version V8 qui marque alors les esprits. Disposant d’une calandre beaucoup plus imposante, elle est équipée de la même motorisation que la MG ZT 260 (bloc moteur de 4.6L issu de la Ford Mustang), mais dispose d’une boite automatique 4 rapports alors que la ZT est équipée d’une boite manuelle 5 rapports. Au total, les ZT 260 et 75 V8 auront été produites à 883 exemplaires, dont environ 130 en conduite à gauche. En France, ce sont 7 ZT 260 et un seul ZT-T 260 qui ont été officiellement vendues, tandis que seules deux Rover 75 V8 ont trouvé preneurs. Ces voitures sont donc particulièrement collector, et rares dans nos contrées.

 

Galerie de photos de presse de la Rover 75 mk2

Galerie de photos de presse de la MG ZT mk2

En avril 2005, la production de Rover s’arrête, et avec elle la carrière des 75 et ZT. Lors de la vente des actifs du groupe MG Rover suite à sa mise en liquidation judiciaire, le groupe chinois NAC (Nanjing Automobiles Corporation) acheta les lignes de production de la Rover 75 ainsi que les droits sur la marque MG, et produisit sa propre version sous l’appellation MG7 en Chine. Le groupe chinois SAIC, qui avait racheté les droits intellectuels de la Rover 75 au groupe MG Rover quelques mois avant sa faillite, développa sa propre version sous une marque spécialement créée pour l’occasion, Roewe. En 2008, le groupe SAIC se porta acquéreur du groupe NAC, récupérant ainsi les droits sur la marque MG ainsi que le site historique de Longbridge. La Roewe 750, considérablement modifiée esthétiquement, notamment à l’intérieur et à l’arrière, a été assemblée en Chine jusqu’en octobre 2016, soit une production totale pour cette plateforme qui s’étala sur 18 ans.

 

LES CHIFFRES DE PRODUCTION ET DE VENTE

Production Rover 75 : 211.175 exemplaires
Production MG ZT : 27.149 exemplaires
Dates de production : Avril 1999 – Juin 2005
Ventes totales en France (Rover 75 et MG ZT) : 15.149 exemplaires

 

13 commentaires

  1. Bonjour,
    J’ai acquis une Rover 75 Tourer 2.5 V6 Pack Luxe de janvier 2002, première main et seulement 18 000 km. J’aimerai savoir le nombre de Rover 75 Tourer produite en France.
    Cette voiture est magnifique et vraiment très agréable à rouler, un vrai bonheur!
    Merci de vos réponses
    Ludo

    • Photo du profil de Nicolas Roughol

      Bonjour

      Il me semble que j’avais repéré votre Tourer en petite annonce il n’y a pas très longtemps. Bravo pour cet achat !
      En ce qui concerne le nombre de 75 Tourer immatriculés en France, il y en a eu très peu, surtout en V6 2.5 comme le vôtre (la très grande majorité des 75 berlines et Tourer vendus en France étant des diesel). En détail, il y a eu 868 Tourer vendus en France (selon les chiffres publiés dans le livre Rover d’Adrien Cahuzac), dont seulement 34 en V6 2.5 Pack Luxe comme le votre (19 en boite auto et 15 en boite manuelle).

  2. J’ai pour ma part acquis une Rover 75 tourer cdti heritage LSE 2004 (phase 2 toutes options), et après un regrettable accident en Octobre 2006 m’en privant définitivement, je n’avais qu’une idée en tête; retrouver la même voiture! j’ai finalement trouvé sur internet une Rover 75 2.0L cdti 100th anniversary mise en circulation en juillet 2005, et je suis très heureux aujourd’hui de l’avoir toujours. Je constate cependant que vous ne faites pas mention de cette série sur-équipée, limitée et numérotée de 1 à 100, avec la fameuse calandre platinum qui
    ornait la V8. J’ai eu par ailleurs l’occasion de converser avec Mr Tardy qui m’a fourni des pièces intérieures très embellissantes et de très bonne qualité, coloris « ronce de chêne » light-oak. Bravo à vous et à votre club!

    • Photo du profil de Nicolas Roughol

      Bonjour Guy, prenez-bien soin de votre 100th Anniversary, elles sont par définition rares. Quant à la mentionner sur l’article, c’est prévu, dans le cadre d’un article spécifique sur les séries limitées ou d’exception, comme la V8…

  3. Renson Jean-Louis

    Merci Nicolas pour toutes ces précisions et conseils ,visiblement , seul MG a propose cette motorisation avec une boite manuelle 5 ,la boite auto me convient aussi mais cela m’intéresserait de connaitre une valeur de consommation pour une utilisation mixte et très respectueuse de la mécanique .Si vous avez l’info ,j’aimerais connaitre l’origine de la boite ( ZF ou autre ) cela simplement parce que j’ai travaille dans le réseau Mercedes pendant 30 ans au niveau de l’organisation de l’apres vente d’une concession et les boites Mercedes ou ZF étaient réparables .
    Cela ne m’empêche pas de craquer pour le charme des Anglaises : motos et voitures d’ailleurs !!
    Merci encore et au plaisir de vous lire .
    Il Renson
    PS pour info mais je suppose que vous êtes bien informe le club MGownersclub anglais est très performant pour les pièces de tous les modèles et très correct au niveau des prix , de plus leur site est très précis et leur service impeccable , j’ai une MGB et ils m’ont toujours bien renseigne .

    • Photo du profil de Nicolas Roughol

      La boite manuelle existe aussi sur la 75 avec le V6, mais c’est vrai que la boite auto est plus répandue. La boite auto est une Jatco JF506E, utilisée aussi chez Ford, VW… Vidange tous les 4 ans ou 100.000 kms selon les préconisations Rover. L’huile utilisée par Rover était la Texaco N402, aujourd’hui introuvable mais des substituts existent (Ravenol par exemple).
      (Edition le 27/01/2015 : mon fournisseur préféré m’indique que l’huile N402 est disponible sans problème pour les vidanges de boite auto sur les 75.)
      Ma conso perso : en stabilisé autoroute, environ 8L/100 voire un peu moins. En mixte, compter environ 10-11L/100. En usage urbain, ça grimpe vite et le 15L/100 n’est pas peu courant (embouteillages région parisienne).

  4. Bonsoir Nicolas,
    Je possède 2 x 75 V6 2.5 essence automatique Pack Luxe
    Celle de 2000 est ma préférée, elle est équipée de toutes les options possibles (il n’en manque aucune!), celle de 2003 n’est pas mal non plus.
    J’ai retouché une cinquantaine de détails intérieurs et extérieurs afin de les parfaire et de les fiabiliser et je serais heureux de vous les montrer si vous communiquez votre messagerie…
    Appel de phares
    éric

    • Renson Jean-Louis

      Bonjour et merci pour ces commentaires instructifs , très intéressé par une Rover 75 ou une MG et avec le V6 ,j’aimerais vous demander si vous connaissez l’origine du moteur ainsi que ses qualités et défauts et bien sur son indice de fiabilité .
      D’expérience ,est il agréable avec la boite manuelle qui elle ,il me semble plus économique que la boite auto 4 .
      Grand merci pour votre réponse , a bientôt .
      Jl Renson From Belgium mais actuellement chez nos amis brittons ou il y a embarras du choix pour ce type de voiture ,en conduite a droite mais c’est pas un problème !

      • Photo du profil de Nicolas Roughol

        Le bloc V6 (KV6) est d’origine Rover. Ses qualités : sonorité magnifique et la puissance suffisante (en évitant la version 2.0L 150 chevaux) pour tracter la voiture, même si ça n’en fait pas une sportive. Je ne le connais qu’avec la boite auto (qui est une 5 rapports, et non une 4), je ne doute pas que la boite manuelle apporte autant d’agrément (et une conso un peu inférieure, forcément). Ses défauts: extrêmement compact de conception, avec une accessibilité donc assez quelconque, notamment lorsqu’il faut changer la distribution (qui est une opération assez onéreuse, à faire tous les 6 ans ou 150.000 kms) ou les bougies arrière par exemple. Le système de refroidissement est particulièrement fragile (corps de thermostat en plastique sujet à craquements et donc fuites, généralement remplacé lorsque la distribution est faite). Relativement fiable lorsqu’on connait ses points de faiblesse et que son entretien a été fait de manière préventive suivant les précos constructeur (mais n’est-ce pas là le cas de toute voiture finalement)? Privilégier toujours un véhicule avec un historique connu.

  5. Merci pour cet article où malgré mon intérêt de longue date pour la Rover 75 j’ai appris quelques détails intéressants.
    Vous auriez pu signaler que les toutes 1ères 75 avaient un tableau de bord en vraie ronce de noyer et qu’un plan de réduction des coûts avait modifié beaucoup de détails après 2000 (plus de gaufrage des logos dans les appuis tête avant, ….)
    Dans l’attente d’une suite, cordialement
    Appel de phares

    • Photo du profil de Nicolas Roughol

      Merci de votre commentaire, et effectivement l’étendue des modifications apportées par Project Drive (nom de ce plan de réduction de coûts) est particulièrement évident lorsque l’on compare côte à côte une 75 de 1999 et une de 2004 par exemple, le tableau de bord en vraie ronce (et non du plastique) ou les logos dans les appuis-tête n’en étant qu’une petite partie, mais parmi les plus visibles.

  6. C’est bien regrettable qu’une telle qualité de voiture se soit arrêtée. J’ai moi même une Rover 75 2.0 CDT de 2000. Elle a 326000 kms et AUCUN problème ! Même les cardans sont d’origine

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Protection anti-spam, merci de compléter la réponse * Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.