Rover 75 V8 / MG ZT 260

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La Rover 75 V8 et sa cousine, la MG ZT 260, sont originales à plus d’un titre…

Si les Rover et MG se font rares sur nos routes, 10 ans après la faillite retentissante du groupe MG Rover, il est une voiture, ou plutôt deux en l’occurence, qui ont été rares dès le début de leur (courte) existence : les versions V8 de la Rover 75 et de la MG ZT. Si nous abordons bien plus volontiers l’histoire de Rover que celle de MG, pour des raisons évidentes, il est ici impossible d’évoquer la Rover 75 V8 sans parler de la MG ZT 260. Car si la MG ZT est basée sur la Rover 75, dans le cas de la version V8, c’est plutôt l’inverse…

Une Mustang sous le capot

La future MG ZT, révélée en novembre 2000 sous son nom de code X10

La future MG ZT, révélée en novembre 2000 sous son nom de code X10

Lors du démantèlement de Rover Group par BMW en mai 2000, et la création dans la foulée du nouveau groupe MG Rover, ce dernier décide très rapidement de décliner des versions MG des berlines Rover 25, 45 et 75, afin de capitaliser sur la marque MG, jugée plus jeune et moins « endommagée » que Rover. C’est ainsi qu’à la fin 2000, sont révélées les voitures qui deviendront MG ZR, ZS et ZT, alors connues uniquement sous leurs noms de code (X10 en ce qui concerne la MG ZT basée sur la Rover 75).

Dans le cas de la MG ZT, celle-ci est initialement annoncée avec la même motorisation V6 que la Rover 75, à savoir le KV6 de 2.5L, dans une version toutefois retravaillée et développant 190 chevaux. Pourtant, l’objectif avoué est de fournir à la ZT une motorisation plus sportive. A cela s’ajoute une contrainte industrielle, du moins dans un premier temps. En effet, lors du démantèlement de Rover Group, BMW décide initialement de conserver la division Powertrain, qui fabrique les moteurs et boîtes de vitesses pour les véhicules Rover. Même si BMW garantit l’approvisionnement nécessaire à la production des véhicules Rover, les nouveaux dirigeants de MG Rover initient rapidement des discussions avec d’autres fabricants de moteur, au cas où.

2001_MG_ZTXPower500Concept1C’est dans ce contexte, au milieu de l’année 2000, que les premiers contacts sont noués avec Ford. Au final, BMW finira par céder Powertrain à MG Rover à la fin de l’année 2000, mais les contacts noués chez Ford auront été tout de même bénéfiques, puisque Ford accepte de fournir à MG Rover son moteur V8 (Ford Modular Engine), dans sa version à 2 soupapes par cylindre et 4.6L de cylindrée, qui équipe alors la Mustang GT et qui  développe la puissance de 260 chevaux à 5000 tr/min et 410 nM de couple à 4000 tr/min. Et c’est par le biais d’un communiqué de presse que MG Rover dévoile à la mi-2001 un concept-car, la MG ZT XPower 500, annonciatrice des futures ZT 260. Ce même communiqué annonce la disponibilité de la ZT 260 au printemps 2002, tandis qu’une version de 385 chevaux, obtenus par l’ajout d’un compresseur Roush, est attendue pour l’été 2002. La ZT Xpower 500 n’est pas en soi finalisée, mais permet d’illustrer les ambitions ultimes pour la compétition qui sont alors celles de MG Rover.

Un développement compliqué

Si MG Rover dispose désormais d’un bloc moteur à la hauteur de ses ambitions, l’adapter à la plateforme existante de la Rover 75 / MG ZT n’est pas chose aisée. Le travail est initialement confiée à la société Prodrive, spécialiste de la préparation automobile pour la compétition. Prodrive n’est pas un inconnu pour MG Rover, les sociétés ayant déjà collaboré ensemble dans le passé pour la réalisation de la MG Metro 6R4 en rallye Group B.

Le bloc moteur Ford V8 et sa transmission

Le bloc moteur Ford V8 et sa transmission

Si le châssis, particulièrement robuste, peut sans problème encaisser la puissance du V8 Ford, et davantage encore, la décision de faire de la voiture une propulsion, alors qu’elle a été conçue comme une traction avant, est un sacré challenge. Rappelons que la plateforme, contrairement à une idée répandue au lancement de la Rover 75, n’est pas celle d’une propulsion BMW, et même si la présence d’un tunnel central est un pré-requis pour loger l’arbre de transmission, loger un différentiel requiert de sérieuses adaptations. Ainsi, le tunnel central doit être élargi, imposant aussi un élargissement de la console centrale. L’espace aux pieds en est donc d’autant diminué, tant pour le passager que pour le conducteur, ce qui a pour conséquence la disparition du repose-pieds pour le conducteur sur les versions en conduite à droite. Le mélange d’électronique Ford avec celle issue de BMW n’est pas non plus une mince affaire, sans parler des changements à apporter au train arrière, qui devient spécifique, tout comme la suspension ou le freinage arrière (disques et étriers spécifiques à l’arrière, ceux à l’avant étant issus de la MG ZT 190). La boîte de vitesses est une boîte 5 vitesses Tremec, là encore en provenance de la Mustang GT.

La disposition longitudinale du bloc Ford, obligatoire pour un usage en propulsion, est en soi un véritable tour de force. Logé au chausse-pieds dans le compartiment moteur, l’encombrant bloc américain impose de déménager la batterie dans le coffre, ainsi que d’abandonner le système de climatisation/chauffage d’origine au profit d’une unité plus compacte. Ces changements empêchent l’installation d’une roue de secours dans la voiture, qui ne sera livrée qu’avec une bombe anti-crevaison. Extérieurement, la ZT 260 se distingue par sa quadruple sortie d’échappement.

Toutefois, les retards s’accumulent et la voiture n’est toujours pas disponible à l’été 2002. Le développement est retiré à Prodrive et repris en interne par les ingénieurs de MG Rover, appuyés par les ingénieurs de Roush aux Etats-Unis. Les récits divergent sur les raisons de ce divorce entre MG Rover et Prodrive, les uns blâmant les autres, toujours est-il que ce n’est finalement qu’en septembre 2003 que la ZT 260 est enfin commercialisée au Royaume-Uni, ainsi que la version break ZT-T 260. La France attendra encore…Reconnue par la presse comme la digne descendante de la Rover SD1 Vitesse, malgré quelques défauts, un point est tout de même majoritairement soulevé à l’époque par les journalistes : concevoir un véhicule comme la ZT 260 est-il finalement le plus pertinent pour MG Rover, qui a surtout besoin d’atteindre un volume critique de ventes afin de redevenir rentable, ce qui passe par le renouvellement crucial des Rover 25 et 45, et non la conception d’un véhicule aussi marginal et à la diffusion limitée?

Voiture volontairement de niche, non pas tant par son tarif, relativement attractif vis-à-vis de la concurrence, que par sa logique même (un moteur V8 américain, dont la consommation de carburant n’est pas des plus raisonnables), la ZT 260 a une diffusion limitée dès l’origine. Sa fabrication n’est pas non plus des plus économiques : commençant sa vie comme une « vulgaire » ZT 190 sur les chaînes de production, elle en est retirée à l’issue du travail de peinture de la caisse afin que les modifications nécessaires soient réalisées (essentiellement à la main), avant de poursuivre le parcours normal de production sur les chaînes.

La ZT-T modifiée du record de Bonneville

La ZT-T modifiée du record de Bonneville

Toujours en septembre 2003, MG Rover établit un record de vitesse pour un véhicule de type break (ou Estate), avec un ZT-T V8 spécialement transformé pour l’occasion par Roush (et développant près de 765 chevaux et 6.0L de cylindrée). Avec plus de 225 mph (360 km/h) réalisés sur la piste de Bonneville, sur le Lac Salé dans l’Utah, ce record tient toujours aujourd’hui.

 Salon de Genève, 2 mars 2004 : Annonce de la Rover 75 V8

Alors que le travail sur la ZT 385 se poursuit en interne (lentement), MG Rover dévoile la Rover 75 V8 le 2 mars 2004, lors du salon de Genève. La base est bien sûr celle de la ZT 260, mais la transmission est cette fois une boite automatique à 4 rapports, toujours issue de chez Ford, tandis que les suspensions sont radoucies afin de privilégier le confort qui sied davantage à cette version. Les performances théoriques sont néanmoins très proches, la voiture atteignant le 100 km/h en 7 secondes. Esthétiquement, la voiture se distingue des autres 75, récemment restylées, par l’adoption d’une calandre en grille, rappelant celle des Rover P5 (ou de l’Audi A6 apparue à la même période, ce que la presse ne manquera pas de souligner). Bien évidemment, comme pour la ZT, la version Tourer sera présente au catalogue.

L’intégralité du communiqué de presse de MG Rover annonçant la Rover 75 V8 est disponible ci-dessous (au format PDF).

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C’est également vers la même période que la ZT bénéficie également d’un restylage, la ZT 260 adoptant également pour l’occasion un anti-pâtinage qui lui faisait défaut jusqu’à présent.

 

Automne 2004 : commercialisation en France

Ce n’est qu’à l’automne 2004 que la 75 V8 et la ZT 260 sont commercialisées en France. Pour l’occasion, MG Rover France réalise une série de clichés des ZT et ZT-T 260, sur l’anneau de vitesse du circuit de Magny-Cours, qui est disponible ci-dessous.

A la même période, la filiale allemande réalise sa propre série de photos de presse, que vous retrouverez ci-dessous.

2005 : abandon de la ZT 385, faillite de MG Rover, les chiffres de production

La ZT 385, dont le développement se poursuivait toujours en interne chez MG Rover, ne verra finalement jamais officiellement le jour. Seul 1 exemplaire officiel de production a vu le jour (un ZT-T), et est aujourd’hui la propriété d’un particulier en Angleterre. La faillite de MG Rover en avril 2005 mettra fin à la production déjà limitée de la ZT260 et de la Rover 75 V8. La dernière voiture, une ZT 260, portant le numéro de série 883, sera assemblée en mai 2005, lors de la période d’administration du groupe. Au final, en cumulant ZT 260 et 75 V8, ce sont donc très exactement 883 exemplaires qui auront été produits, soit 717 MG ZT 260 et 166 Rover 75 V8 (dont un unique exemplaire en châssis allongé, version Limousine, malheureusement détruit depuis). La 75 V8 est donc la plus rare, qui plus est en conduite à gauche, puisqu’un total de 138 voitures seulement a été produit en conduite à gauche, dont 37 Rover 75 V8, parmi lesquelles deux 75 V8 Tourer. Quant à la ZT 500, présentée mi-2001 et qui portait symboliquement le numéro de châssis 001, elle a été rachetée fin 2005 par le MG Owner’s Club au Royaume-Uni, et régulièrement présentée lors de rassemblements. Elle a depuis été rachetée par un amateur britannique.

Posséder une ZT 260 / 75 V8 aujourd’hui en France

Dire que la ZT 260 et la Rover 75 V8 ont eu une diffusion limitée en France est un euphémisme : il ne s’est en effet vendu que sept ZT 260 en France ainsi qu’un ZT-T, auxquels il faut rajouter deux Rover 75 V8 (source : livre « MG: Les sportives so British », d’Adrien Cahuzac, aux éditions E.T.A.I). Les chiffres de production pour la France ne donne pourtant que 5 ZT 260, un ZT-T 260 (celui-là même qui figure sur les photos de presse de MG Rover France), et une Rover 75 V8 assemblées spécifiquement pour notre pays. Deux ZT 260 ainsi qu’une 75 V8 ont donc été vendues officiellement en France tout en ayant, à l’origine, été destinées à un autre pays européen.

Leur présence est donc extrêmement confidentielle, et si on rajoute les quelques exemplaires réimportés d’Angleterre ou d’autres pays européens, ce sont au mieux une quinzaine de voitures qui circulent sur notre territoire. La spécificité et la rareté de certaines pièces, en particulier au niveau du train arrière ou du freinage, fait que leur entretien est relativement onéreux, et qu’il faut parfois s’armer de patience. Toutefois, à condition de maîtriser l’anglais, nous ne saurions que trop conseiller de rejoindre le club anglais Two-Sixties. Ce club regroupe la plupart des propriétaires de l’Europe entière, y compris en France, et est à même de prodiguer conseils et documentation. Il dispose également de sa propre boutique de pièces détachées, au travers de laquelle il propose certaines pièces refabriquées pour l’occasion et devenues quasi-introuvables car spécifiques, comme les disques de frein arrière.

 

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