Rover 400/45 & MG ZS (1995-2005)

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La deuxième génération de Rover 400, puis Rover 45 ou encore MG ZS, fut la dernière voiture Rover développée sur une base Honda.

En 1991, Rover commercialisait depuis maintenant 2 ans la génération R8 de Rover 200/400, qui était un grand succès pour le constructeur britannique. Et tout en commençant en penser à son remplacement, se posa aussi la question du remplacement des Austin Maestro et Montego, qui bien qu’ayant abandonné leur badge Austin, étaient toujours commercialisées en Angleterre. Leur conception remontant à la fin des années 70, celles-ci étaient désormais clairement dépassés, et leur rapport prix/prestation/équipement ne collait plus avec la volonté du management de Rover, alors propriété de British Aerospace, de monter en gamme.

Il est alors rapidement décidé de remplacer la précédente génération 400 en la faisant monter en gamme et lui donnant un air de « petite 600 », qui était alors en phase finale de développement. Elle serait davantage spacieuse que la précédente 400, afin de mieux coller à la Montego qu’elle devait également remplacer.

Honda Domani vue de l'arrière

Honda Domani vue de l’arrière

S’ensuivit les discussions avec Honda afin de disposer d’une base adéquate. Le designer de Rover, Richard Woolley, s’envola alors pour le Japon, et découvrit la Honda Domani qui allait devenir la nouvelle Rover 400. Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’équipe design ne fut pas emballée par le produit Honda, très banal, et entreprit alors de démarquer la future 400 le plus possible de cette base à 5 portes et hayon. Ce fut fait notamment en concevant une variante 4 portes à coffre (nom de code HH-R), propre à Rover, et sur laquelle ce dernier eut davantage de marge de manoeuvre en termes de design, faisant ainsi de cette version la plus aboutie des deux. Elle ne sera cependant commercialisée que plusieurs mois après le lancement de la version à hayon (nom de code HH-H).

Dessin de la Rover 400 par Richard Woolley

Dessin de la Rover 400 par Richard Woolley

La Honda Domani fut lancée en novembre 1992, en remplacement de la Concerto qui servait également de base à la précédente 200/400. La nouvelle Rover 400, dans sa version à hayon, fut lancée en mars 1995 et reçut un accueil mitigé, son apparence étant considéré comme assez fade par rapport à la précédente génération. Cet avis changea lorsque la version 4 portes, plus élégante, fut introduite quelques mois plus tard.

Mais alors que la précédente génération de Rover 200/400 avait remporté un franc succès critique et public, la nouvelle Rover 400 ne réussit pas à reproduire ce succès en termes de vente. Le positionnement tarifaire y était pour beaucoup. Dans la logique de montée en gamme « premium » voulue par BMW, la nouvelle 400 fut positionnée en frontal de véhicules concurrents de la catégorie supérieure. Par exemple, alors que ses dimensions tant extérieures qu’intérieures positionnaient la 400 comme concurrente de la Ford Escort, ses tarifs la rapprochaient davantage de la Ford Mondeo.

Du côté des motorisations, on retrouve, en essence, les moteurs K-Series inaugurés sur la génération précédente, la seule motorisation Honda restante étant le bloc 1.6L sur la version à boite automatique. Le bloc T-Series de 2L de cylindrée chapeaute la gamme. Côté diesel, la nouvelle 400 abandonna le bloc d’origine PSA de la génération précédente pour adopter le bloc L-Series issu du la Rover 600. Dans le détail, cela donne :

  • bloc K-Series essence d’une cylindrée de 1.4L, d’une puissance de 102 chevaux
  • bloc K-Series essence d’une cylindrée de 1.6L, d’une puissance de 109 chevaux
  • bloc Honda D16Y3 essence d’une cylindrée de 1.6L et d’une puissance de 113 chevaux, remplacé en 1997 par le bloc D16B2 de même cylindrée et d’une puissance de 116 chevaux (sur modèles à boite automatique uniquement)
  • bloc K-Series essence d’une cylindrée de 1.8L et d’une puissance de 115 chevaux
  • bloc T-Series essence d’une cylindrée de 2.0L et d’une puissance de 136 chevaux.
  • bloc L-Series diesel turbocompressé d’une cylindrée de 2.0L, disponible en deux puissances de 85 et 104 chevaux.

 

Galerie de photos de presse Rover 400


ROVER 45 : PLUS QU’UN SIMPLE RESTYLAGE, UN NOUVEAU LANCEMENT

En 1999, BMW entreprit de relancer le modèle sous le nom Rover 45, en lui faisant adopter une calandre avant directement inspirée de celle de la Rover 75 qui venait d’être lancée. Très réussi, ce nouveau style donna une nouvelle jeunesse au modèle, mais qui dura assez peu, la voiture étant développée sur une base Honda datant désormais de 7 ans. L’objectif de BMW était alors de se donner du temps jusqu’au lancement de sa remplaçante, alors en développement (nom de code R30). Outre une comportement routier amélioré grâce à un meilleur traitement des suspensions, les tarifs furent également réajustés à la baisse tandis que l’équipement restait très complet, positionnant ainsi la Rover 45 dans le créneau du marché qui aurait du être le sien lors du lancement de la Rover 400. Les motorisations furent également revues, avec l’abandon de la motorisation Honda 1.6L et du bloc T-Series de 2.0L, remplacé par le bloc KV6 de même cylindrée et d’une puissance de 150 chevaux inauguré auparavant sur la 75. La motorisation Diesel, toujours à base du bloc L-Series de 2.0L, passa à 100 chevaux, tandis qu’une version de 111 chevaux apparut en 2002.

 

Galerie de photos de presse Rover 45 mk1

MG ZS : OU COMMENT FAIRE DU NEUF AVEC DU VIEUX

Début 2001, le nouveau groupe MG Rover, créé suite au désistement de BMW et l’éclatement de Rover Group, entreprit de développer la marque MG en partant des bases Rover 25, 45, et 75 pour en faire des versions plus sportives MG. Ainsi lancées, les MG ZR, ZS et ZT respectivement ne différaient guère de leurs versions Rover, notamment du côté des motorisations, le budget de MG Rover étant pour le moins limité. Mais dans le cas de la 45/ZS, le changement fut sans doute le plus radical et surprenant. D’une berline finalement assez classique, la Rover 45 fut littéralement transformée par sa mue en MG ZS, avec un châssis joueur et un comportement routier insoupçonné dans sa version Rover. Dans sa version la plus puissante, la MG ZS hérita du bloc KV6 de 2.5L de cylindrée et de 180 chevaux de puissance, directement issu de la Rover 75 et particulièrement efficace sur la ZS, d’un poids moindre que la 75.

 

Galerie de photos de presse MG ZS mk1

2004 : DERNIER RESTYLAGE

Dire que la Rover 45/MG ZS était agée en 2004 est un euphémisme, après 12 années. Mais n’ayant pas suffisamment d’argent pour faire aboutir son projet de remplacement (RDX60), MG Rover était contraint de maintenir sous perfusion sa plus ancienne plateforme, en essayant de la rajeunir. C’est ce qui fut entrepris avec le restylage de 2004, qui fut également appliqué aux 25/ZR et 75/ZT. Les doubles optiques disparurent sous une glace unique, la grille redessinée, et un nouveau tableau de bord fit son apparition afin de donner une nouvelle touche à l’intérieur. Mais la voiture ne pouvait cacher son âge, et cette dernière tentative ne suffit pas pour redresser des ventes alors dramatiquement faibles. Moins d’un an plus tard, le groupe MG Rover fermait définitivement ses portes. Alors que les actifs du groupe partirent en Chine, y compris les outils de production de la 25/ZR et de la 75/ZT, ceux de la 45/ZS furent récupérés par Honda.

 

Galerie de photos de presse Rover 45 mk2

Galerie de photos de presse MG ZS mk2

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1 commentaire

  1. wakelam, roger 30 mars 2014 à 18h09

    merci pour encore un article fort intéressant sur les Rover et la cousine MG, et merci pour vos efforts pour le BCCRC, amicalement

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