Rover 100 (1990-1997)

Dernière mise à jour : 5 avril 2021

La Rover 100, née Austin Metro, en fut une évolution majeure…

En 1983, Austin Rover entreprit les études devant aboutir au remplacement de l’Austin Metro, lancée en 1980. Le projet AR6 fut ainsi entrepris et alla jusqu’à la phase de tests sur prototype roulant, avant d’être abandonné début 1987 pour des raisons de coût par la nouvelle direction de Austin Rover, qui avait pour mission de rendre le groupe (encore public à l’époque) le plus profitable possible afin d’en favoriser la vente. Favorisant les programmes communs avec Honda, considérés comme la seule bonne chose ayant émergé de British Leyland, la direction menée par Graham Day mit ainsi un terme, provisoire du moins, à toute ambition de développement de nouvelles plateformes maison.

La conséquence directe de cette décision radicale fut que Austin-Rover se trouvait désormais sans programme de remplacement de la Metro. Et comme aucun partenariat avec Honda ne pouvait se faire sur un projet de citadine, Honda n’ayant à l’époque aucune plateforme de ce type, la décision fut rapidement prise de partir de la Metro, en l’améliorant significativement afin de lui donner une nouvelle fraîcheur. Les modifications furent en effet assez substantielles.

Les motorisations de l’Austin Metro, qui étaient basées sur le même bloc que la Mini, furent ainsi remplacées par des blocs essence de dernière génération, de la fameuse gamme K-Series initiée sur la récente Rover 200. Une motorisation Diesel 1.4L, issue de PSA et qui équipait également la Citroën AX, compléta la gamme.

Côté suspensions, il fut également entrepris de donner à la Rover 100 un système complet Hydragas interconnecté avant/arrière, alors que l’Austin Metro en fut privée pour des raisons de coût 10 ans auparavant. Le système Hydragas, conçu par l’ingénieur Alex Moulton pour British Leyland, équipa de nombreux modèles de BL (Austin, Morris, Wolseley…) dans les années 70. C’est un système hydraulique qui interconnecte, du moins dans ses spécifications initiales, l’ensemble des 4 roues afin de permettre à chacune d’ajuster la hauteur de la caisse en fonction des conditions de revêtement. Le comportement le plus extrême du système permet ainsi, lorsque la voiture s’engage sur un dos d’âne, de relever la hauteur de suspension sur l’essieu arrière afin de maintenir la caisse à niveau. Le système Hydragas peut être comparé, dans le résultat recherché, à la suspension hydropneumatique développée par Citroën, tout en étant beaucoup plus rudimentaire de conception.

Toutefois, l’Austin Metro avait fait l’impasse sur l’interconnexion entre les roues avant et les roues arrière, au grand dam d’ailleurs d’Alex Moulton, qui estimait alors son système grandement compromis. Avec la Rover 100, cette interconnexion fut rétablie. Pour l’anecdote, le système Hydragas perdurera dans la gamme Rover/MG jusque sur la MGF, avant d’être abandonné en 2001 avec la transformation de la MGF en MG TF.

Hormis ces modifications, l’ensemble restait assez fidèle à l’Austin Metro, malgré un empattement un peu allongé. L’intérieur en revanche ne connut guère de changements par rapport à l’Austin Metro.

Les différentes motorisations disponibles :

• K-Series 1.1L 8 soupages à injection monopoint, d’une puissance de 60 chevaux, qui évolua en injection multipoint vers l’été 1996,
• K-Series 1.4L 8 soupapes à injection monopoint, d’une puissance de 76 chevaux,
• K-Series 1.4L 16 soupapes à injection monopoint, d’une puissance de 96 chevaux,
• K-Series 1.4L 16 soupapes à injection multipoint, d’une puissance de 103 chevaux,
• Diesel TUD3 d’origine PSA, d’une cylindrée de 1.4L et d’une puissance de 53 chevaux (jusqu’en 1994),
• Diesel TUD5 d’origine PSA, d’une cylindrée de 1.5L et d’une puissance de 57 chevaux (à partir de 1995).

La Rover 100 fut lancé en 1990 et réussit à trouver son public, avec 80.000 exemplaires vendus en 1990 puis 60.000 environ chaque année jusqu’en 1994. Bien qu’elle s’appela Rover 100 sur le continent, Rover décida de garder le nom Metro au Royaume-Uni.

Un cabriolet fut également annoncé en 1992, mais commercialisé uniquement en 1994. Equipé d’une capote électrique, il fut commercialisé sur le continent principalement avec la motorisation 1.1L, alors que le Royaume-Uni eut droit exclusivement à la version 1.4L. Il est aujourd’hui assez recherché, surtout dans sa version 1.4L très rare dans nos contrées.

A la fin 1994, afin d’essayer de relancer les ventes, et en attendant sa remplaçante, la Rover 100 subit un léger restylage (optiques fumés à l’arrière et nouveaux feux en amande à l’avant).

Toutefois la voiture accusait alors sérieusement le poids des ans, ayant été conçue dans les années 70. Le public ne s’y trompa pas et les ventes s’effritèrent sérieusement, tombant à moins de 40.000 unités en 1996. Rover, sous l’impulsion de son nouveau propriétaire BMW, s’évertua pourtant à la maintenir au catalogue, pour plusieurs raisons :

• l’existence d’une citadine au catalogue de Rover était, comme pour tout constructeur généraliste, une nécessité en termes de volumes de vente recherchés
• la remplaçante initialement prévue pour la 100, sous le nom de code R3, avait subi une montée en gamme lors son développement et fut commercialisée en 1996 sous le patronyme 200, en remplacement de la génération précédente. D’un gabarit intermédiaire entre la Rover 100 et la précédente Rover 200, elle ne pouvait plus être une remplaçante directe, tant par ses dimensions que par ses tarifs.
• La nouvelle Mini fut alors développée en interne chez Rover/BMW comme devant être la remplaçante de la Rover 100, mais elle n’en était alors qu’aux premières études (la nouvelle Mini en question aura au final un tout autre positionnement, mais c’est une autre histoire).

L’objectif de Rover était alors de « jouer la montre » et de tirer sur la corde Rover 100 jusqu’à ce que la nouvelle Mini soit commercialisée, soit en 1999.

Mais la production de la Rover 100 s’acheva bien plus tôt. En 1997, la Rover 100 passa à la moulinette des tests Euro NCAP, qui commençait à imposer ses normes auprès du grand public en termes de sécurité passive et active. Le résultat fut catastrophique, la Rover 100 récoltant à peine une étoile là où ses concurrentes en obtenaient au moins deux ou trois, et les commentaires assassins sur les sérieux risques de blessures graves lors de collisions même à faible vitesse eurent un effet dévastateur sur les ventes. Rover arrêta alors la commercialisation et la fabrication en décembre 1997. Rover se retrouva alors sans petite citadine à son catalogue, et cela eut bien sûr un effet sur les ventes globales du groupe, sa part de marché et les pertes enregistrées sur l’année 1998…la suite de l’histoire est connue, BMW finit par jeter l’éponge en 2000 devant les pertes accumulées par Rover, et conserva pour lui la nouvelle Mini dont il était déjà acquis qu’elle ne serait de toute façon pas commercialisée dans le réseau de concessions Rover. La Rover 100 fut ainsi la dernière petite citadine commercialisée par Rover en Europe (exception faite de la CityRover, une Tata Indica rebadgée qui n’eut même pas le temps de connaître une commercialisation en dehors du Royaume-Uni, avant la faillite du groupe).