Le moteur Rover V8

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Le moteur Rover V8 est indissociable de l’histoire de Rover et Land Rover. 

L’histoire de ce moteur commence aux Etats-Unis en 1960, dans les ateliers de General Motors. Introduit pour l’année-modèle 1961 sur plusieurs véhicules du groupe, essentiellement Buick mais aussi Oldsmobile et Pontiac, il est initialement connu sous le nom de Buick 215. Sa conception tout en aluminium, son faible encombrement et son poids très léger (environ 144 Kg) en font un moteur avancé technologiquement…mais cher à produire. Couplé à des problèmes de refroidissement liés à l’utilisation de solutions antigel non adapté à l’aluminium par la plupart des utilisateurs américains, GM préfère arrêter sa production en 1964 pour revenir à une ingénierie plus traditionnelle en acier.

Le bloc moteur Rover V8

Le bloc moteur Rover V8

En 1964, Rover étudie plusieurs pistes pour améliorer ses propres moteurs. Le 6 cylindres en ligne qui équipe alors la P5 est issu de la P4, et date de l’immédiat après-guerre. Notoirement sous-motorisée, la P5 manque alors d’une motorisation haut de gamme.

La P6, qui vient d’être lancée avec une motorisation 4-cylindres spécifiquement conçue pour elle, ne peut accueillir le trop encombrant 6 cylindres en ligne de la P5, et Rover étudie alors la création de versions 6 cylindres du bloc moteur 4 cylindres de la P6. Cela donnera naissance au programme P7 qui sera finalement abandonné (voir cette page pour un récit de ce programme, avec photos des prototypes, par l’un de ses ingénieurs).

Cette publicité américaine de 1968 pour la P5B ironise sur la concurrence, larguée...la puissance annoncée de 184 chevaux est calculée selon les normes américaines, plus flatteuses.

Cette publicité de 1968 pour la P5B ironise sur la concurrence, larguée…la puissance annoncée de 184 chevaux est calculée selon la norme BAE, plus avantageuse que la norme DIN.

Parmi les autres pistes envisagées par Rover, celle consistant à se procurer un moteur chez un autre constructeur. C’est alors qu’en janvier 1964, J. Bruce McWilliams, responsable des opérations sur le sol américain chez Rover, obtient carte blanche pour trouver un bloc moteur que Rover pourrait utiliser pour ses propres voitures. La légende veut que J. Bruce McWilliams fit connaissance avec le block Buick 215 lors d’une visite chez le fabricant de hors-bord Mercury Marine, qui utilisait ce bloc et à qui McWilliams cherchait à vendre la technologie de moteur à turbine de Rover. Mais il est plus probable qu’il fit connaissance avec ce moteur de manière beaucoup plus pragmatique, directement auprès de Buick.

Sa compacité (similaire à celle du bloc 4 cylindres de la P6) et sa légèreté en font en effet le candidat idéal pour Rover, qui commence alors un gros effort de lobbying auprès de GM pour acquérir l’outillage nécessaire et les droits sur le moteur, ce qui fut fait en janvier 1965.

Cette publicité pour le Rover V8 (illustrée par la P6 3500) met en avant le réserve de puissance pour les dépassements...un discours inconcevable aujourd'hui!

Cette publicité pour le Rover V8 (illustrée par la P6 3500) met en avant le réserve de puissance pour les dépassements…un discours inconcevable aujourd’hui!

La première Rover à en bénéficier fut la P5 en 1967 (rebaptisée P5B, pour P5Buick, pour l’occasion), suivie un an plus tard par la P6 3500. Le bloc est alors d’une cylindrée de 3,5L, et d’une puissance de 151 chevaux. Toujours en 1968, la voiture de sport Morgan Plus 8 est la première voiture en dehors du groupe British Leyland à s’équiper de ce fameux bloc.

Le Range Rover, alors en finalisation et commercialisé en 1970, est bien sûr également équipé de ce même bloc, dans une version retravaillée et moins puissante (135 chevaux). L’image du Range Rover Classic est indissociable du V8 Rover, qu’il équipa jusqu’à la fin de sa commercialisation en 1995 dans plusieurs cylindrées et variantes (la cylindrée passa à 3,9L en 1989, tandis qu’une version 4,2L fut également commercialisée en 1992).

Du côté des voitures Rover, c’est la SD1 qui en hérita dès son lancement en 1976. Toujours en version 3,5L, le bloc évolua fréquemment, passant notamment du double carburateur SU au double carburateur Stromberg, avant d’adopter l’injection électronique Bosch. Dans sa version la plus puissante sous le capot de la SD1 (version EFi), le bloc 3500 développe la bagatelle de 190 chevaux.

Après l’arrêt de la production de la SD1 en 1986, Land Rover assuma seul à Solihull la production du bloc V8, qui continua alors à équiper le Range Rover Classic mais aussi son successeur le Range Rover P38 (à partir de 1994), dans des cylindrées de 4,2L et 4,6L. Mais il trouva aussi sa place sous le capot des Land Rover Series III, du 90 et du 110, ainsi que du Defender qui les remplaça. Le Discovery, lancé en 1989, en fut également équipé, en versions 4.0L puis 4.6L, jusqu’à sa deuxième génération qui s’arrêta en 2004…soit près de 37 ans après son apparition sous le capot de la P5B!

Pendant toutes ces années, le bloc Rover V8 trouva également sa place sous le capot de la MGB GT V8, de la MG RV8, de la Triumph TR8, mais aussi de nombreuses voitures TVR ou encore de quelques camions Leyland, parmi d’autres.

En 2006, Land Rover décida d’arrêter sa production et confia l’outillage, après appel d’offres, à la société britannique MCT. Cette dernière assure toujours aujourd’hui l’assemblage de ce bloc pour les besoins de maintenance et de remplacement du parc existant.

Quant à Rover, qui n’utilisait plus de V8 depuis l’arrêt de la SD1 en 1986, il revint au charme du gros bloc V8 d’origine américaine fin 2003, avec le lancement de la MG ZT 260 à propulsion, et sa cousine la Rover 75 V8 fin 2004. Mais cette fois, le bloc était d’origine…Ford Mustang.

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